Consultation outcome

Lefelau Gwasanaeth Gofynnol ar gyfer Rheilffyrdd Teithwyr: Ymateb i'r Ymgynghoriad ac Ymagwedd at Bolisi

Updated 6 November 2023

Rhagair gan yr Ysgrifennydd Gwladol

Mae’r rheilffyrdd wedi bod yn rhan o wead ein cenedl ers bron i 200 mlynedd. Maent yn galluogi miliynau o bobl bob dydd i gael mynediad at wasanaethau hanfodol megis addysg a gofal iechyd, ymweld â’r teulu, a rhoi dewis ynghylch ble i fyw a gweithio. Maent yn cyfrannu at dwf yr economi, cludo nwyddau ledled y wlad, creu swyddi a chefnogi ein huchelgeisiau tuag at ddyfodol gwyrddach.

Mae gweithredu diwydiannol diweddar ar draws y sector rheilffyrdd, fodd bynnag, wedi dangos bod pobl sy’n gweithio’n galed, yn rhy aml, wedi dioddef oherwydd aflonyddwch parhaus a achosir gan streiciau.

Mae’r llywodraeth hon yn cydnabod pwysigrwydd, o fewn cysylltiadau diwydiannol, o allu undebau i streicio. Ac rydym wedi ymrwymo i sicrhau bod hyn wedi’i ddiogelu. Ond rydym yn glir na ddylai hyn fod ar draul aelodau’r cyhoedd sydd yn haeddu gwasanaeth dibynadwy, cyson sy’n caniatáu iddynt weithio, dysgu a bwrw ymlaen â’u bywydau.

Dro ar ôl tro, mae’r Llywodraeth hon wedi dangos na fydd yn osgoi’r penderfyniadau hirdymor i sicrhau dyfodol mwy disglair. Pan fydd angen gwneud dewisiadau anodd, byddwn yn eu gwneud yn seiliedig ar anghenion a blaenoriaethau’r cyhoedd ym Mhrydain. Felly, o ran gweithredu diwydiannol, ni fyddwn yn derbyn y status quo. Byddwn yn sicrhau cydbwysedd teg rhwng y gallu i streicio a hawliau a rhyddid y cyhoedd yn ehangach.

Dyma pam, ym mis Chwefror 2023, y gwnaethom lansio ymgynghoriad ar lefelau gwasanaeth gofynnol ar gyfer rheilffyrdd teithwyr. Roeddem eisiau clywed barn y cyhoedd, undebau llafur a rhanddeiliaid allweddol o’r sector rheilffyrdd a thu hwnt. Ac roeddem eisiau datblygu dealltwriaeth fanylach o streiciau, a sut y gellid cymhwyso lefelau gwasanaeth gofynnol i leihau tarfu.

Mae’r adroddiad hwn yn crynhoi’r ymatebion a gawsom yn ystod yr ymgynghoriad hwnnw, ac yn nodi ein camau nesaf wrth gyflwyno lefelau gwasanaeth gofynnol ar gyfer rheilffyrdd teithwyr. Rydym yn hynod ddiolchgar am y craffu a’r arbenigedd amhrisiadwy a gafwyd gan y cyhoedd a rhanddeiliaid drwy gydol datblygiad y polisi.

Y Gwir Anrhydeddus Mark Harper AS, Ysgrifennydd Gwladol dros Drafnidiaeth

Crynodeb Gweithredol

Ers 2019, ni fu un diwrnod heb naill ai streic yn digwydd ar y rheilffyrdd neu fandadau ar gyfer streic ar y gweill. Y canlyniad fu sawl cyfnod o streicio aflonyddgar gyda chanlyniadau helaeth i’r teithwyr a’r cymunedau hynny yr effeithiwyd arnynt.

Pan fydd undeb llafur yn dewis streicio, ni all pobl, gan gynnwys gweithwyr allweddol megis meddygon, nyrsys ac athrawon, gyrraedd y gwaith, ni all disgyblion gyrraedd yr ysgol, a gellir effeithio ar allu cleifion i fynychu apwyntiadau. Er ei bod yn iawn bod gweithwyr yn gallu streicio, mae’n flaenoriaeth i’r llywodraeth amddiffyn aelodau’r cyhoedd rhag effeithiau anghymesur anghydfodau diwydiannol ar eu gallu i wneud teithiau pwysig ac ar eu bywoliaeth.

Dyna pam yr ymrwymodd maniffesto 2019 y llywodraeth i sicrhau bod lefelau gwasanaeth gofynnol yn ystod streiciau trafnidiaeth. Er mwyn cyflawni’r ymrwymiad hwn, mae Llywodraeth y DU wedi cyflwyno’r Ddeddf Streiciau (Lefelau Gwasanaeth Gofynnol) (y Ddeddf), a ddaeth yn gyfraith ym mis Gorffennaf 2023.

Mae MSLs eisoes yn gweithredu mewn trafnidiaeth mewn gwledydd eraill, megis yr Eidal, Sbaen ac eraill. Mae nifer o wahanol ddulliau o ddefnyddio MSLs ar gyfer trafnidiaeth sy’n wahanol i’r wlad, y cyd-destun a’r system gyfreithiol benodol. Mae’r llywodraeth wedi datblygu ymagwedd benodol at MSLs mewn rheilffyrdd teithwyr a fydd yn gweithio i’r DU, ac sy’n cyd-fynd yn briodol â systemau gweithredu cyfreithiol, cysylltiadau diwydiannol a systemau gweithredu rheilffyrdd presennol y DU.

Mae llywodraeth y DU yn parhau i fod yn ymrwymedig i gefnogi cyflogwyr ac undebau o fewn y sector rheilffyrdd i fynd i’r afael ag anghydfodau parhaus a’u datrys, ac mae cynnydd pwysig wedi’i wneud ar anghydfodau byw yn ystod y misoedd diwethaf. Yn gynharach eleni, ymgynghorodd yr Adran Drafnidiaeth (yr Adran) ar gynigion i gyflwyno lefelau gwasanaeth gofynnol (MSL) ar gyfer rheilffyrdd teithwyr. Er bod y Ddeddf yn sefydlu’r dull ar gyfer darparu MSL ar draws sectorau, bydd y lefel gwasanaeth ofynnol ar gyfer y sector perthnasol yn cael ei nodi mewn rheoliadau. Bydd y rheoliadau ar gyfer rheilffyrdd teithwyr yn cael eu gosod gerbron y Senedd yn fuan. Bydd y rheoliadau hyn, a’r gallu i gyflogwyr perthnasol gyflwyno hysbysiadau gwaith a sefydlwyd gan y Ddeddf, yn sicrhau bod teithwyr yn cael eu hamddiffyn rhag effeithiau niweidiol streiciau, a’u bod yn derbyn gwasanaeth cyson a dibynadwy ar ddiwrnod streic.

Ymgynghoriad Cyhoeddus

Gofynnodd ein hymgynghoriad cyhoeddus am farn a thystiolaeth mewn perthynas â chyflwyno MSL ar gyfer rheilffyrdd teithwyr.  Gwahoddodd farn ar effaith gweithredu diwydiannol ar deithwyr, a thystiolaeth o hyn, effeithiau posib MSL, gan gynnwys ar y gweithlu rheilffyrdd, goblygiadau ariannol a gweinyddol MSL, a gwahoddodd farn ar opsiynau lefel uchel ar gyfer sut y gellid dylunio MSL, gan gynnwys eu cwmpas daearyddol. Derbyniwyd 78 o ymatebion i’r ymgynghoriad ar-lein, yn ogystal ag adborth manwl pellach gan sefydliadau megis undebau llafur, gweithredwyr trafnidiaeth, awdurdodau lleol, a gweithredwyr cludo nwyddau rheilffyrdd drwy amrywiaeth o weithdai a thrafodaethau, ac mae’r ymatebion hyn wedi’u dadansoddi a’u hystyried gan yr Adran. 

Cynhaliodd yr Adran ddadansoddiad pellach hefyd gan ddefnyddio setiau data sydd ar gael i fodelu effeithiau streiciau diweddar, yr effaith bosib y gallai MSL fod wedi’i chael yn ystod y gweithredu hyn, ac ystyried ffyrdd gwahanol o ddylunio MSL. Roedd y modelu hyn yn cefnogi ein gwaith i ddylunio MSL ymhellach i gyflawni ein nodau allweddol – cefnogi teithwyr i wneud teithiau pwysig yn ystod streiciau (gan gynnwys i gyrraedd y gwaith, addysg ac apwyntiadau gofal iechyd), a chyfyngu’r effaith economaidd y gall ei hachosi.

Mae rhagor o fanylion am y modelu a’r ymatebion i’r ymgynghoriad hwn a dderbyniwyd i’w gweld ym mhenodau 2 a 3 y ddogfen hon.  

Dylunio model sy’n gweithio i ddiwydiant a theithwyr

Un o nodau allweddol ein hymgynghoriad oedd ceisio adborth ar y gwahanol opsiynau ar gyfer dylunio MSL ar gyfer y sector rheilffyrdd teithwyr. Trwy’r ymatebion i’r ymgynghoriad a’r ymgysylltu â diwydiant, gwnaethom edrych yn ofalus ar effeithiau streiciau ar wahanol rannau o’r rhwydwaith rheilffyrdd a phrosesau presennol y diwydiant. Roedd yn amlwg na fyddai un dull yn addas i bawb ar gyfer y rhwydwaith cyfan yn adlewyrchu’n ddigonol cymhlethdodau’r diwydiant, nac yn ein cefnogi i ddylunio MSL y gellir eu cyflawni, ac sy’n cyflawni ein nodau o ddarparu gwasanaeth cyson i deithwyr i wneud teithiau pwysig ar ddiwrnodau streic ac i gyfyngu ar y niwed economaidd i fusnesau a’r economi yn ehangach a achosir gan streic.

I gydnabod yr effeithiau amlwg y gall gwahanol streiciau eu cael ar wahanol agweddau ar y rhwydwaith rheilffyrdd, ein dull ni yw gosod MSL ar gyfer tri gwasanaeth rheilffordd penodol i deithwyr y mae streiciau’n effeithio arnynt. Mae’r MSL hyn hefyd yn gweithio ar y cyd lle mae streiciau’n effeithio ar nifer o wasanaethau gwahanol. Y rhain yw:

• Gwasanaethau Trenau – lle mae streic yn effeithio ar wasanaethau gweithredu trenau teithwyr, mae’r MSL cyfwerth â 40% o wasanaethau amserlen y gweithredwr yn ystod y streic.

• Gwasanaethau seilwaith (megis gweithredu trac a signalau) – lle mae streic yn effeithio ar wasanaethau seilwaith sy’n galluogi’r rhwydwaith i gael ei ddefnyddio (er enghraifft, streiciau sy’n effeithio ar Network Rail), mae’r MSL yn rhestr o lwybrau (a ddangosir yn yr Atodiad Map Llwybrau Blaenoriaeth) sy’n gweithredu rhwng 6am a 10pm.

• Gwasanaethau Rheilffordd Ysgafn – lle mae streic yn effeithio ar systemau rheilffyrdd ysgafn rhestredig (tramiau, rheilffordd danddaearol a metros ym Mhrydain Fawr), mae’r MSL yn 40% o wasanaethau amserlen y system honno ar gyfer y diwrnod streic perthnasol.

Mae MSL yn offeryn i gyflogwyr, a fydd yn gallu rhoi hysbysiadau gwaith i undebau llafur unwaith y bydd streic wedi’i galw. Mae’r Ddeddf yn darparu bod rhaid i hysbysiadau gwaith nodi pa weithwyr y mae’n ofynnol iddynt weithio i sicrhau’r MSL yn y Rheoliadau. Rhaid i gyflogwyr ymgynghori â’r undeb llafur ar y nifer o weithwyr sy’n rhesymol angenrheidiol i sicrhau’r MSL a darparu’r gwasanaeth, a rhaid i undebau llafur gymryd camau rhesymol i sicrhau bod gweithwyr yn cydymffurfio â’r hysbysiad gwaith.

Bydd dyluniad gofalus yr MSL hyn, yn seiliedig ar dystiolaeth o ymgynghori a diwydiant, yn caniatáu darparu gwelliant sylweddol ym mhrofiad y gwasanaeth i deithwyr yn ystod streiciau, a chyfyngu ar y niwed economaidd i fusnesau a’r economi yn ehangach, gan ddarparu’r hyblygrwydd y mae ei angen ar y diwydiant i sicrhau y gellid cyflawni MSL. Mae MSL hefyd wedi’u cynllunio gyda diogelwch mewn golwg, ac maent yn gwbl gydnaws â phrosesau diogelwch presennol y diwydiant, sy’n parhau i fod ar waith fel arfer pan ddefnyddir hysbysiadau gwaith.

Y Camau Nesaf

Cyn hir, bydd yr Adran yn cyflwyno Rheoliadau Streiciau (Lefelau Gwasanaeth Gofynnol: Gwasanaethau Rheilffordd i Deithwyr) 2023 (y Rheoliadau) i’r Senedd. Bydd y Rheoliadau yn berthnasol ledled Prydain Fawr ac yn nodi’r gwasanaethau perthnasol o ran cwmpas a’r MSL ar gyfer rheilffyrdd teithwyr. Bydd hyn yn galluogi cyflogwyr perthnasol i gyflwyno hysbysiadau gwaith i ddarparu MSL.

Nid bwriad y ddeddfwriaeth hon yw atal yr undebau rhag gweithredu diwydiannol – yn hytrach, bydd hyn yn creu offeryn newydd i gyflogwyr leihau effeithiau anghymesur yn ystod streiciau ar deithwyr.

Bydd yn ôl disgresiwn cyflogwyr unigol p’un ai i roi hysbysiadau gwaith i ddarparu MSL ai peidio. Yn amodol ar y Rheoliadau sy’n cael cymeradwyaeth y Senedd, fodd bynnag, rydym yn disgwyl y bydd yn bosib i gyflogwyr ddefnyddio MSL i ddarparu buddion i deithwyr o ganol mis Rhagfyr 2023 mewn pryd ar gyfer cyfnod y Nadolig.

Cefndir ac Amcanion

Cefndir

Yr achos dros lefelau gwasanaeth gofynnol (MSL) ar gyfer rheilffyrdd teithwyr

Mae ein rheilffyrdd wrth wraidd ein system cludiant cyhoeddus, a phan na allant weithredu’n llawn oherwydd gweithredu diwydiannol, gall teithwyr wynebu tarfu sylweddol ar eu bywydau bob dydd a bygythiadau i’w bywoliaeth. Ynghyd ag effeithiau economaidd a chymdeithasol negyddol ehangach, mae’n amlwg y gall effaith streic rheilffyrdd fod yn heriol iawn i deithwyr, busnesau a’r economi ehangach.

Un o effeithiau mwyaf gweithredu diwydiannol ar y rheilffordd yw teithwyr yn methu â chyrraedd y gwaith, oherwydd cymudo yw’r defnydd mwyaf cyffredin o’r rhwydwaith rheilffyrdd cenedlaethol yn Lloegr (38% o deithiau yn 2022)^{[footnote 1]}. Yn ystod cyfnodau o weithredu diwydiannol, mae’r cyhoedd yn aml wedi gorfod gwneud newidiadau, gan gynnwys gweithio oriau gwahanol i gyd-fynd ag amserlen lai. Canfu dadansoddiad o adroddiad yr Adran, ‘Streiciau Rheilffyrdd: Deall yr Effaith ar Deithwyr’ fod 29% o’r holl ymatebwyr, a 70% o’r rhai a oedd wedi bwriadu cymudo i/o’r gwaith (ar y rheilffordd) yn ystod wythnos y streic, wedi nodi o leiaf un effaith ar eu gwaith neu drefniadau gweithio (gan gynnwys methu â chyrraedd eu gweithle, gorfod newid eu horiau gwaith, gorfod gweithio llai nag yr oeddent wedi’i gynllunio, gorfod newid eu diwrnodau gwaith neu fethu â gweithio o gwbl)^{[footnote 2][footnote 3]}. Gall yr effeithiau hyn fod yn arbennig o gryf pan fydd rhai grwpiau o weithwyr yn streicio. Er enghraifft, yn ystod streiciau gan yrwyr trenau eleni, ychydig iawn o wasanaethau y cynhaliodd y cwmnïau gweithredu trenau (TOC) yr effeithiwyd arnynt, gyda rhai gweithredwyr yn methu â rhedeg unrhyw wasanaethau o gwbl.

Mae canlyniadau ehangach hefyd yn deillio o streiciau ar y rheilffyrdd. Ym mis Rhagfyr 2022, amcangyfrifodd y Ganolfan ar gyfer Ymchwil Economeg a Busnes (Cebr) y byddai streiciau rheilffyrdd rhwng mis Mehefin 2022 a mis Ionawr 2023 yn arwain at golledion allbwn economaidd y DU oddeutu £500 miliwn am nad yw pobl yn gallu gweithio. Nid yw hyn yn cynnwys effeithiau economaidd eraill, megis gostyngiadau mewn gwariant ar weithgareddau manwerthu, lletygarwch a hamdden, sy’n awgrymu y gallai cyfanswm yr effaith economaidd fod yn sylweddol uwch.

Yn ystod streicio rheilffyrdd, nid yw rhai busnesau yn gallu gweithredu’n effeithiol oherwydd yr effaith ar weithwyr yn cyrraedd y gwaith a chwsmeriaid/pobl eraill yn gwneud teithiau. Mae rhai o sectorau’r economi, megis hamdden a lletygarwch, wedi adrodd llawer iawn o ganslo am na all pobl deithio mwyach, a bu tarfu ar ddigwyddiadau cyhoeddus mawr gan gynnwys digwyddiadau chwaraeon, cyngherddau a gwyliau.

Mae’r llywodraeth hon wedi ymrwymo i gymryd camau i fynd i’r afael â’r effeithiau hyn. Ni fydd MSL yn atal streicio, ond byddant yn chwarae rhan bwysig wrth sicrhau gwell cysondeb i deithwyr, gan ganiatáu iddynt wneud teithiau hanfodol ar ddiwrnodau streic gyda mwy o sicrwydd.

Y Ddeddf Streiciau (Lefelau Gwasanaeth Gofynnol) 2023

Ar 10 Ionawr 2023, cyflwynodd llywodraeth y DU y Ddeddf, a oedd yn cyflwyno deddfwriaeth a gynlluniwyd i alluogi cyflwyno MSL ar draws ystod o sectorau allweddol, gan gynnwys trafnidiaeth. Nodwyd rheilffyrdd teithwyr fel maes blaenoriaeth ar gyfer MSL, yn dilyn ymrwymiad maniffesto’r llywodraeth yn 2019.

Ar 20 Gorffennaf 2023, daeth y Ddeddf yn gyfraith. Mae’r Ddeddf yn sefydlu fframwaith clir ar gyfer gosod MSL, gan gydnabod pwysigrwydd sicrhau bod gweithwyr yn gallu cymryd camau streicio, ond yn cydbwyso hyn ag anghenion y cyhoedd i gyrraedd y gwaith a chael mynediad at wasanaethau allweddol.

Mae’r Ddeddf yn darparu, ar gyfer rhai sectorau, y gallai’r Ysgrifennydd Gwladol perthnasol nodi mewn rheoliadau y gwasanaethau perthnasol y bydd MSL yn berthnasol iddynt, a beth fydd y lefel.

Amcanion

Mae’r ddeddfwriaeth MSL newydd wedi’i chynllunio i alluogi pobl i barhau i wneud teithiau ar reilffyrdd teithwyr wrth sicrhau bod gallu gweithwyr i streicio wedi’i ddiogelu.

Mae Erthygl 11 y Confensiwn Ewropeaidd ar Hawliau Dynol (ECHR) yn sefydlu hawl gymwys i streicio, sy’n golygu y dylid cydbwyso hyn yn erbyn hawliau pobl eraill.

Prif nod y polisi yw cydbwyso’r gallu i streicio yn erbyn hawliau pobl i fynd i waith ac addysg, i dderbyn gofal iechyd, ac i amddiffyn rhag effeithiau economaidd streiciau. Mae’r polisi hwn yn effeithio ar allu gweithwyr rheilffordd i streicio ac, o’r herwydd, mae’r Adran ar bob cam wedi cydbwyso’n ofalus gallu gweithwyr i streicio yn erbyn anghenion pobl i wneud teithiau pwysig ar y rheilffyrdd. Mae sicrhau bod yr ymyrraeth hon yn gymesur wedi bod yn ystyriaeth bwysig a pharhaus wrth ei llunio.

Rydym yn rhagweld y bydd defnyddio MSL yn galluogi’r cyhoedd i gynllunio eu teithiau gyda mwy o hyder a sicrhau y gellir cynllunio adnoddau yn ddibynnol ar gyfer yr amserlenni y bydd gweithredwyr yn eu rhedeg . Bydd hyn yn helpu i ddiogelu’r cyhoedd a gwarchod rhag effeithiau anghymesur ar y cyhoedd, busnesau a’r economi.

Datblygu’r sylfaen dystiolaeth

Er mwyn datblygu’r fframwaith ar gyfer MSL, cynhaliodd yr Adran ymgynghoriad cyhoeddus yn y lle cyntaf: gan gyflwyno’r amcan y dylid cynllunio MSL i alluogi pobl i barhau i wneud teithiau pwysig (er enghraifft, i gael mynediad at gyfleusterau gwaith a gofal iechyd) wrth gydbwyso’r ystyriaeth bod gallu gweithwyr i streicio wedi’i ddiogelu. Defnyddiwyd yr ymatebion i lywio drafftiau cynnar o safle’r polisi, gydag ymgynghoriad targed dilynol â rhanddeiliaid i ddatblygu’r cynigion polisi a phrofi. Er mwyn cryfhau’r sylfaen dystiolaeth ymhellach, cynhaliodd yr Adran ei modelu a’i dadansoddiad ei hun ar weithredu diwydiannol diweddar a’u heffeithiau, cyn modelu sut y gallai’r gweithredu diwydiannol hynny fod wedi amrywio pe bai MSL wedi’u cymhwyso. 

Ymgynghoriad Cyhoeddus

Cynhaliodd yr Adran ymgynghoriad cyhoeddus 12 wythnos rhwng mis Chwefror a mis Mai 2023. Roedd yr ymgynghoriad yn ymdrin â chynigion ar gyfer gweithredu MSL ar gyfer gwasanaethau rheilffyrdd trwm a rheilffyrdd ysgafn ledled Prydain Fawr. Roedd hefyd yn ceisio cryfhau ein sylfaen dystiolaeth ar sut mae gwasanaethau rheilffyrdd trwm ac ysgafn yn cael eu defnyddio ac effaith streiciau.

Roedd yr ymgynghoriad yn adeiladu ar y dystiolaeth o ddadansoddiad yr Adran o effaith gweithredu streic rheilffyrdd ar deithwyr, ac yn cynnwys cwestiynau ar sut mae streiciau’n effeithio ar fywydau pobl o ddydd i ddydd a’u gallu i fynd i’r gwaith, i gael mynediad at wasanaethau cyhoeddus allweddol, a chymryd rhan mewn gweithgareddau hamdden megis ymweld â’r teulu a ffrindiau neu fynd i ddigwyddiadau. Yn ogystal, roeddem am ddeall yn well, lle mae streiciau wedi effeithio ar bobl, beth mae hyn wedi’i olygu iddyn nhw, gan gynnwys: unrhyw effeithiau ariannol a achosir gan fethu â mynd i’r gwaith; gorfod canslo cynlluniau; neu benderfyniadau i deithio mewn ffordd wahanol.

Mae’r ymgynghoriad hefyd yn nodi ein diddordeb mewn gweithio gyda diwydiant i ddeall eu profiadau o streiciau diweddar, a sut mae’r sector wedi rheoli’r effeithiau ar deithwyr a gweithwyr. Nodwyd y byddai’r dystiolaeth a’r arbenigedd gweithredol hwn yn chwarae rhan bwysig wrth lywio ystyriaethau am yr hyn y gellir ei gyflawni drwy gyflwyno MSL ar gyfer rheilffyrdd, gan gynnwys unrhyw arferion da presennol y dylid eu cynnwys yn y broses ddylunio.

Gwnaethom wahodd mewnbwn gan weithwyr rheilffyrdd ac aelodau undebau llafur ar effeithiau posib disgwyliedig y ddeddfwriaeth, ac ystyriaethau allweddol ar sut y gallai MSL ar gyfer rheilffyrdd teithwyr weithredu.

Yn ogystal, gofynnom i fusnesau (nad ydynt efallai yn ymwneud yn uniongyrchol â rhedeg y sector rheilffyrdd, ond sy’n cael eu heffeithio gan streiciau) am eu profiad. Roedd hyn yn cynnwys ystyriaethau mis effaith gweithwyr yn methu dod i’r gwaith; llai o ymwelwyr mewn rhai ardaloedd o ganlyniad i streiciau; neu newid cynlluniau, megis archebion wedi’u canslo oherwydd streic. Yn yr un modd, roeddem am glywed gan ymddiriedolaethau ysbytai, ysgolion a gwasanaethau cyhoeddus eraill yr effeithir arnynt yn ystod streic.

Roedd agweddau eraill yn cynnwys pa wasanaethau rheilffordd ddylai fod yng nghwmpas MSL, a pha ffactorau y dylid eu hystyried wrth osod MSL ar gyfer rheilffyrdd, er enghraifft cwmpas llwybrau yn dibynnu ar leoliad ac amser o’r dydd. Roeddem hefyd eisiau deall yn well sut y gellid defnyddio systemau presennol, megis y strategaeth flaenoriaethu a ddefnyddir ar hyn o bryd yn ystod gweithgarwch rheilffyrdd trwm, i lywio dyluniad MSL.

Roedd yr ymgynghoriad yn ceisio profi egwyddorion allweddol sut y gellid dylunio MSL ar gyfer rheilffyrdd. Roedd yr ymgynghoriad yn cydnabod bod sawl ffordd y gallem osod MSL, ac archwilio rhai opsiynau. Nododd hefyd, mewn unrhyw ddull a gymerwyd, y byddai’r Adran yn pwyso a mesur ystyriaethau allweddol yn ofalus, megis pa agweddau ar wasanaethau rheilffordd teithwyr y dylai lefelau gwasanaeth gofynnol fod yn berthnasol a sut y gellid gosod MSL.

Cynigiwyd dau opsiwn yn yr ymgynghoriad:

• Opsiwn 1: Dylunio fframwaith lefelau gwasanaeth gofynnol yn seiliedig ar drefniadau amserlen presennol

Roedd yr opsiwn hwn yn cynnig addasu’r amserlen bresennol i MSL priodol a fyddai’n cael eu gosod yn seiliedig ar dystiolaeth o’r ymgynghoriad.

• Opsiwn 2: Dylunio map llwybrau blaenoriaeth o’r rhwydwaith rheilffyrdd trwm ac ysgafn ar draws Prydain Fawr lle mae’n rhaid darparu lefelau gwasanaeth gofynnol

Roedd yr opsiwn hwn yn cynnwys nodi llinellau blaenoriaeth yn seiliedig ar ystod o ffactorau, gan gynnwys tystiolaeth o lwybrau allweddol ar gyfer nifer uchel o bobl yn cyrraedd y gwaith neu’n cyrchu gwasanaethau allweddol. Awgrymwyd dau bosibilrwydd:

• Opsiwn 2a: Dylunio map llwybrau blaenoriaeth sy’n canolbwyntio ar gynyddu oriau gwasanaeth; ac

• Opsiwn 2b: Dylunio map llwybrau blaenoriaeth sy’n canolbwyntio ar gynyddu ardal ddaearyddol.

Er na chynhigiwyd unrhyw lefelau penodol ar gyfer unrhyw un o’r opsiynau hyn, gwahoddwyd safbwyntiau ar yr hyn y dylai’r MSL fod.

Gwnaeth yr ymgynghoriad hefyd yn glir y byddem yn parhau i geisio ymgysylltu â’r gweinyddiaethau datganoledig ac yn croesawu mewnbwn gan weithredwyr sy’n rhedeg gwasanaethau rhwng Cymru, Lloegr a’r Alban, gan gynnwys seilwaith. Rydym hefyd yn croesawu barn a mewnbwn gan Awdurdodau Cyfun Maerol (MCA) ac Awdurdodau Trafnidiaeth Lleol (LTA) yng nghyd-destun eu rolau strategaeth drafnidiaeth, ac ar sut mae ystyriaethau sy’n gysylltiedig â’r rolau hynny’n rhyngweithio â sefydlu MSL rheilffyrdd.

Cyflwynir canlyniadau’r ymgynghoriad hwn, a’n dadansoddiad, ym mhennod 3.

Ymgynghori pellach â rhanddeiliaid

Wrth ystyried yr ymatebion a ddarparwyd i’r ymgynghoriad, aseswyd a oedd bylchau tystiolaeth pellach, a daethom i’r casgliad bod angen ymgysylltu pellach â rhanddeiliaid ar weithredu MSL i sicrhau bod cynifer o safbwyntiau a chymaint o wybodaeth â phosib yn cael eu hystyried fel rhan o ddyluniad yr MSL a’r rheoliadau. Roedd yr ymgysylltu hyn yn cynnwys casglu tystiolaeth ychwanegol a phrofi effeithiolrwydd a chymesuredd dyluniad y rheoliadau.

Rydym yn cydnabod pwysigrwydd sicrhau y rhoir MSL arwaith mewn ffordd sy’n fuddiol i deithwyr ac y gall y diwydiant ei chyflawni, ac roeddem yn awyddus i sicrhau bod ymgysylltu yn parhau drwy gydol y broses ymgynghori i ddal cymaint o arbenigedd gweithredol â phosib. Mae dylunio MSL mewn ffordd sy’n ymarferol yn weithredol (megis peidio â bod yn rhy gyfarwyddol) a sicrhau bod y lefel gwasanaeth gofynnol yn briodol, a ddim yn fwy nag sy’n angenrheidiol, yn her sylweddol o ystyried cymhlethdod gweithredol rheilffyrdd Prydain. Fel rhan o’r ymgynghoriad pellach hwn, gwnaethom geisio ymgysylltu â’r grwpiau rhanddeiliaid canlynol drwy gyfres o fyrddau crwn, gweithdai a chyfarfodydd:

• Cynrychiolwyr o reolwyr seilwaith, gan gynnwys Network Rail

• TOC (gan gynnwys gweithredwyr Mynediad Agored)

• Y rheoleiddiwr (Swyddfa Rheilffyrdd a Ffyrdd – ORR)

• Gweithredwyr rheilffyrdd ysgafn

• Gweinyddiaethau datganoledig

• Darparwyr cynnal a chadw

• Cwmnïau gweithredu cludo nwyddau

• Cynrychiolwyr undebau llafur

• Grwpiau cynrychioli teithwyr

Rydym yn ddiolchgar i’r holl randdeiliaid a fu’n ymwneud â’r Adran yn ystod y cyfnod ymgynghori.

Cyflwynir canlyniadau’r ymgynghoriad hwn ym mhennod 3.

Modelu a dadansoddi

Ochr yn ochr ag ymgynghori â rhanddeiliaid, rydym wedi ystyried tystiolaeth o amrywiaeth o ffynonellau ac wedi cynnal dadansoddiad pellach i ddatblygu’r fframwaith MSL.

Er mwyn asesu cydbwysedd gallu gweithwyr rheilffyrdd i streicio gyda gallu teithwyr i wneud teithiau hanfodol, rydym wedi ystyried tystiolaeth ychwanegol ar y defnydd o reilffyrdd ac effeithiau streiciau mewn perthynas â gwaith, addysg, iechyd, hamdden a niwed economaidd. Roedd hyn yn cynnwys asesu tystiolaeth o’r Arolwg Teithio Cenedlaethol (NTS) ar y defnydd o reilffyrdd at wahanol ddibenion,^{[footnote 4]} data o arolwg yr Adran ar effeithiau streiciau,^{[footnote 5]} a thystiolaeth a ddarparwyd gan sefydliadau allanol ar effeithiau streiciau, megis Cebr^{[footnote 6]} – sydd wedi cyhoeddi amcangyfrifon ar effeithiau streiciau ar yr economi pan na fydd pobl yn gallu cyrraedd y gwaith. Roedd y dystiolaeth hon yn dangos bod streiciau rheilffyrdd wedi arwain at effeithiau sylweddol ar waith a’r economi.

Wrth ddatblygu’r dull arfaethedig o ddarparu MSL, rydym wedi ystyried tystiolaeth ar yr effeithiau ar weithwyr a’r buddion i ddefnyddwyr sy’n gysylltiedig ag ardal ddaearyddol, oriau gweithredu, a lefel gyffredinol y gwasanaeth.

Er mwyn llywio datblygiad y map llwybrau blaenoriaeth, rydym wedi ystyried tystiolaeth ar gyfanswm y defnydd o wahanol lwybrau a thystiolaeth benodol ar y defnydd o reilffyrdd ar gyfer cymudo, gan ddefnyddio MOIRA^{[footnote 7]} a data galw eraill a gafwyd yn uniongyrchol gan weithredwyr. Rydym hefyd wedi ystyried sut mae argaeledd dewisiadau amgen i reilffyrdd yn amrywio yn ôl daearyddiaeth, gan gynnwys defnyddio data o’r Cyfrifiad^{[footnote 8]} a’r Arolwg Teithio Cenedlaethol^{[footnote 9]} ar argaeledd ceir a defnyddio gwahanol ddulliau trafnidiaeth ar gyfer cymudo. Rydym wedi mapio llwybrau ar y rhwydwaith rheilffyrdd yn erbyn dangosyddion defnydd rheilffyrdd a chymudo ar reilffyrdd. Rydym hefyd wedi ystyried tystiolaeth ar leoliadau safleoedd iechyd ac addysg mewn perthynas â’r rhwydwaith rheilffyrdd, a oedd yn dangos gwasgariad y safleoedd hyn ar draws y rhwydwaith, ac wedi nodi bod mynediad at iechyd ac addysg hefyd yn debygol o gael ei gefnogi drwy flaenoriaethu ardaloedd lle defnyddir y rheilffyrdd fwyaf. Er mwyn deall yr effeithiau ar weithwyr, rydym wedi ystyried tystiolaeth a ddarparwyd gan randdeiliaid (gan weithredwyr a darparwyr seilwaith) ar y gofyniad i staff gyflawni’r strategaeth rheoli streiciau bresennol, a sut y gallai hyn amrywio pe bai deddfwriaeth MSL yn gofyn am ardal ddaearyddol fwy.

Er mwyn llywio’r gwaith i asesu oriau gweithredu’r rhwydwaith, rydym wedi ystyried tystiolaeth ar batrwm y defnydd o reilffyrdd drwy gydol y dydd a’r defnydd o drafnidiaeth at wahanol ddibenion yn ôl amser o’r dydd. Rydym wedi defnyddio hyn ochr yn ochr â phatrwm gwasanaethau ar wahanol fathau o ddiwrnodau streic ac ar ddiwrnodau arferol (di-streic) i ddeall beth fyddai effeithiau cynyddu neu leihau oriau gweithredu’r rhwydwaith yn ystod streiciau ar ddefnyddwyr. Rydym wedi cymharu hyn yn erbyn tystiolaeth a ddarparwyd gan randdeiliaid drwy’r ymgynghoriad ac ymgysylltu pellach ar y gofyniad staffio sy’n gysylltiedig â gwahanol oriau gwasanaeth.

Er mwyn llywio’r asesiad o lefelau gwasanaeth y dylai gweithredwyr rheilffyrdd trwm a systemau rheilffyrdd ysgafn eu darparu o dan MSL, rydym wedi asesu data ar lefelau gwasanaeth ac effeithiau ehangach yn ystod streiciau’r gorffennol. Rydym wedi ystyried tystiolaeth a ddarparwyd gan weithredwyr drwy’r ymgynghoriad ac ymgysylltu pellach ar y gofyniad staffio sy’n gysylltiedig â gwahanol lefelau gwasanaeth ar gyfer gwahanol fathau o weithwyr, ac wedi ystyried sut mae hyn yn cymharu â’r effeithiau ar ddefnyddwyr gwahanol lefelau gwasanaeth. Rydym hefyd wedi ystyried ar ba lefel y byddai angen gosod MSL i sicrhau budd i deithwyr yn erbyn trefniadau streicio presennol, a chydbwyso hyn yn erbyn yr effaith ar weithwyr rheilffyrdd, yn unol â nodau’r polisi.

Ceir crynodeb o ganlyniadau’r dadansoddiad hwn ym mhennod 3.

Crynodeb o’r Ymatebion a’r Canlyniadau

Ar ôl cynnal yr ymgynghoriad cyhoeddus, ymgynghori â rhanddeiliaid, a chwblhau ein gwaith modelu ein hunain, gwnaeth yr Adran ddadansoddi ac ystyried yr holl wybodaeth a oedd ar gael o ganlyniad. Yn y bennod hon, mae’r canlyniadau’n cael eu crynhoi.

Ymatebion i’r ymgynghoriad cyhoeddus

Cawsom 78 o ymatebion i’r ymgynghoriad cyhoeddus, yn cynnwys 40 o ymatebion gan aelodau unigol o’r cyhoedd; a 38 o ymatebion gan sefydliadau megis undebau llafur, gweithredwyr trafnidiaeth, awdurdodau lleol a gweithredwyr cludo nwyddau rheilffordd. Ni atebodd pob ymatebwr bob cwestiwn, felly pan fo’n berthnasol, nodir y nifer o ymatebwyr a atebodd bob cwestiwn.

Egwyddorion ar gyfer Dylunio MSL

Cwestiwn 1

Gofynnwyd i’r ymatebwyr a oeddent yn cytuno neu’n anghytuno â’r egwyddorion yr oedd yr ymgynghoriad yn eu cynnig fel sail i MSL. Roedd ymatebwyr i’r cwestiwn hwn yn cynnwys 28 unigolyn a 12 sefydliad. Mae’r pedair egwyddor a gynigir fel a ganlyn:

• Bod y gwasanaeth sy’n rhedeg yn ystod streic yn ddiogel ac yn ddibynadwy, ac yn caniatáu i deithwyr deithio lle bo’n bosib;

• Ei fod yn blaenoriaethu sicrwydd gwasanaeth, fel bod teithwyr yn gwybod beth i’w ddisgwyl;

• Bod unrhyw MSL yn rhoi ystyriaeth briodol i ddiogelwch a diogeledd, ac yn blaenoriaethu diogelwch teithwyr; a

• Bod anghenion teithwyr a’r cyhoedd i gael mynediad i’r gwaith a gwasanaethau cyhoeddus yn cael eu cydbwyso â gallu gweithwyr rheilffordd i streicio.

Roedd cefnogaeth eang i’r pedair egwyddor, gyda’r lefelau uchaf o gefnogaeth i’r tair cyntaf. Roedd y rhai a oedd yn gwrthwynebu’r egwyddorion arfaethedig yn tynnu sylw at yr effaith ar hawliau gweithwyr a’u gallu i streicio, yn ogystal â’r angen i sicrhau diogelwch a diogeledd teithwyr.

Cwestiwn 2

Gofynnwyd i’r ymatebwyr roi adborth ar y gwasanaethau y cynigiodd yr Adran eu bod o fewn cwmpas MSL. Atebodd 37 o ymatebwyr ran gaeedig y cwestiwn hwn, 11 o sefydliadau rhanddeiliaid a 26 o unigolion.

O’r rhestr o wasanaethau a ddarparwyd, cafodd y canlynol y lefelau uchaf o gefnogaeth gan ymatebwyr yn gyffredinol i fod o fewn cwmpas, gyda chefnogaeth yn drech na gwrthwynebiad:

• Gwasanaethau mewn gorsafoedd sy’n hanfodol er mwyn i drenau teithwyr neu dramiau weithredu’n ddiogel

• Gwasanaethau a ddarperir ar gyfer cadw’r cledrau’n rhydd o rwystrau

• Gwasanaethau a ddarperir gan weithredwyr seilwaith rhwydwaith

• Gwasanaethau a ddarperir gan TOC teithwyr sector cyhoeddus

• Gwasanaethau a ddarperir gan TOC teithwyr yng Nghymru, yr Alban a gweithredwyr cyhoeddus

Y gwasanaethau yr oedd ymatebwyr yn llai cefnogol i fod o fewn y cwmpas oedd:

• Gwasanaethau cynnal a chadw ysgafn trenau teithwyr a thramiau

• Gwasanaethau a ddarperir gan weithredwyr mynediad agored

Roedd gweithredwyr, awdurdodau lleol a chyfun, a grwpiau sy’n cynrychioli teithwyr yn gefnogol ar y cyfan o’r rhestr gwasanaethau arfaethedig, tra bod undebau llafur yn anghytuno. Roedd ymatebion gan gwmnïau cludo nwyddau yn canolbwyntio mwy ar wasanaethau na ddylai fod yn y cwmpas, gyda’r mwyafrif eisiau sicrhau na fyddai eu gweithrediadau yn cael eu cynnwys wrth osod MSL.

Awgrymodd gweithredwyr, cynrychiolwyr gweithredwyr a busnesau hefyd nifer o wasanaethau ychwanegol y dylid eu hystyried o fewn cwmpas MSL. Roedd y rhain yn cynnwys gwasanaethau sy’n gweithredu o dan yr Ysgrifennydd Gwladol dros Drafnidiaeth, gweinyddiaethau datganoledig, rheolwyr seilwaith a gwasanaethau cynnal a chadw ysgafn, gwasanaethau atgyweirio brys a digwyddiadau gweithredol, gweithrediadau gorsafoedd a seilwaith rheilffyrdd cyflym sy’n angenrheidiol ar gyfer gweithredu gwasanaethau rhyngwladol.

Cwestiwn 3

Gofynnwyd i ymatebwyr hefyd ystyried y gwasanaethau hynny y bwriedir eu heithrio o gwmpas MSL. Atebodd 35 o ymatebwyr elfen amlddewis, gaeedig y cwestiwn hwn, gyda’r mwyafrif yn cytuno y dylid eithrio rheilffyrdd treftadaeth, gwasanaethau rheilffyrdd teithwyr rhyngwladol a gwasanaethau a ddarperir gan weithredwyr trenau teithwyr o MSL.

Soniodd nifer o ymatebwyr rhanddeiliaid ei fod yn bwysig i wasanaethau rhyngwladol fod allan o’r cwmpas er mwyn diogelu perthynas y DU â’r UE, am fod dewisiadau eraill i’r rhan fwyaf o ddefnyddwyr, ac i osgoi cymhlethdodau ynghylch cytundebau llafur rhyngwladol.

Cwestiwn 4

Rhoddwyd rhestr o ffactorau arfaethedig i ymatebwyr i lywio MSL, a gofynnwyd iddynt nodi a oeddent yn cytuno â chynnwys pob un. Atebodd 36 o ymatebwyr elfen gaeedig, amlddewis y cwestiwn hwn, gyda 10 yn sefydliadau rhanddeiliaid a 26 unigolyn.

O’r ffactorau a awgrymwyd gan yr ymgynghoriad, roedd yr ymatebwyr yn cytuno fwyaf â chynnwys yr angen i deithio ar y rheilffordd at ddibenion iechyd neu at ddibenion ceisio sylw meddygol, a’r angen i deithio ar y rheilffordd i ennill bywoliaeth. Roedd cefnogaeth dros gynnwys yr angen i deithio ar y rheilffordd i gael mynediad at addysg, ennill bywoliaeth ac osgoi niweidio’r economi yn fwy cymysg, ond yn gyffredinol gefnogol. Roedd ymatebwyr yn llai cefnogol o gynnwys yr angen i deithio ar y rheilffordd am resymau hamdden neu dwristiaeth, a’r angen i deithio ar y rheilffordd i fwynhau amser preifat neu deuluol.

Rhoddodd gynrychiolwyr a chwmnïau gweithredu teithwyr adborth cymysg ar y ffactorau, gyda chefnogaeth gyffredinol ond pwyslais ar deithio i’r gwaith. Roedd ymatebwr undeb yn anghytuno â’r ffactorau, a mynegodd bryder ynghylch cwmpas MSL yn cynyddu. Amlygodd ymatebwyr o grwpiau sy’n cynrychioli teithwyr fod angen blaenoriaethu teithio hanfodol ar gyfer gwaith, addysg a dibenion meddygol.

 Cwestiwn 5

Gofynnwyd i’r ymatebwyr roi adborth ar y metrig mwyaf priodol ar gyfer gosod MSL. Cafwyd 34 o ymatebion i elfen gaeedig, amlddewis y cwestiwn hwn, a oedd yn cynnwys 10 sefydliad rhanddeiliaid a 26 unigolyn. Nododd y nifer fwyaf o ymatebwyr mai canran y gwasanaethau sy’n rhedeg o’i gymharu â diwrnod di-streic tebyg fyddai’r metrig mwyaf priodol (16 ymatebwr). Dilynwyd hyn gan y rhai a oedd yn rhoi awgrymiadau eraill ar gyfer metrigau (10 ymatebwr).

Casglu Tystiolaeth i Ddatblygu MSL

Gofynnodd adran nesaf yr ymgynghoriad gwestiynau mewn perthynas â’r penawdau canlynol:

• Effaith gweithredu streic rheilffyrdd ar ddefnyddwyr rheilffyrdd

• Effaith gweithredu streic ar y sector rheilffyrdd

• Effaith deddfwriaeth MSL ar weithwyr rheilffyrdd a sefydliadau sy’n cynrychioli gweithwyr rheilffyrdd

• Goblygiadau ariannol amcanol cyflwyno deddfwriaeth MSL.

• Effeithiau ar gyflogwyr y tu allan i’r diwydiant rheilffyrdd, busnesau a sefydliadau sy’n cynrychioli busnesau.

• Darparu gwasanaethau rheilffordd ar ddiwrnodau streic blaenorol

Effaith Streiciau ar Ddefnyddwyr Rheilffyrdd a’r Sector Rheilffyrdd – Cwestiynau 6-11

Gofynnwyd i’r ymatebwyr nodi eu profiad o deithio ar reilffordd a rheilffordd ysgafn ar ddiwrnod arferol; pa mor bell maen nhw’n teithio i’w gorsaf arferol (a pha mor bell fydden nhw’n fodlon teithio); a pham maent yn teithio. Yna gofynnwyd i’r ymatebwyr am eu profiad yn teithio yn ystod streiciau rheilffordd a’r effaith y mae streiciau wedi’i chael, gan gynnwys mathau o deithiau yr effeithiwyd arnynt; mwy o ddibyniaeth ar ddulliau eraill; ac amharu ar batrymau gwaith a/neu fywyd personol.

Cafwyd ystod o ymatebion. Roedd y rhesymau dros ddefnyddio rheilffyrdd a rheilffyrdd ysgafn yn cynnwys hwylustod, amlder ac agosrwydd gorsafoedd, tra bod y diben ar gyfer teithio yn cynnwys hamdden neu dwristiaeth, dibenion gwaith, a bywyd personol a theulu. O ran pellter a deithiwyd i’w gorsaf arferol, a pharodrwydd i deithio i orsaf, ateb y mwyafrif o’r ymatebwyr oedd llai na phedair milltir. O ran profiadau ymatebwyr yn ystod streiciau rheilffyrdd a rheilffyrdd ysgafn, roedd yr effeithiau mwyaf cyffredin ar gynlluniau ymatebwyr ar gyfer eu bywyd personol neu deuluol, a chynlluniau teithio cysylltiedig â gwaith.

Mewn ymateb i gwestiwn agored yn gofyn ar ba adeg yr oedd ymatebwyr yn debygol o ganslo cynlluniau teithio ar ddiwrnod streic, roedd yr ymatebion yn cynnwys: pryd cyhoeddir y streic; wythnos ymlaen llaw; pan fo trenau wedi lleihau oriau; pan fydd teithio yn cymryd mwy o amser; pan nad oes dewisiadau amgen hyfyw i deithio; ac os yw’r gwasanaethau’n brysur iawn.

Mae natur gynrychioliadol yr ymatebion hyn, o ran dod i gasgliadau ynghylch patrymau teithio rheilffyrdd a rheilffyrdd ysgafn cyffredinol a phrofiad teithwyr yn ystod streiciau rheilffyrdd, wedi’i gyfyngu gan y nifer o ymatebion a gafwyd. Roedd y nifer o ymatebwyr i gwestiynau 6-11, gan gynnwys is-gwestiynau cysylltiedig, yn llai na deugain, ac fel arfer rhwng 20 a 30. Arweiniodd hyn at nifer o gategorïau ymateb gyda llai na 10 ymatebwr. Rydym wedi ystyried maint y sampl fach hon wrth asesu ymatebion.

Tystiolaeth gan Gyflogwyr – Cwestiwn 12 a Chwestiwn 13

Roedd cam nesaf yr holiadur wedi’i anelu at gyflogwyr yn y sector rheilffyrdd. Gofynnodd holiadur yr ymgynghoriad i gyflogwyr yn y sector rheilffyrdd ddarparu tystiolaeth ar amrywiaeth o bynciau. Cafwyd tri ymateb, a oedd yn rhoi cipolwg ar weithrediadau pob sefydliad.

Effeithiau Deddfwriaeth MSL ar Weithwyr Rheilffyrdd a Sefydliadau sy’n Cynrychioli Gweithwyr Rheilffyrdd

Cwestiwn 14

Gofynnwyd i ymatebwyr yr holiadur ymgynghori am effaith MSL ar weithwyr rheilffyrdd a sefydliadau sy’n cynrychioli gweithwyr rheilffyrdd. Yn benodol, y cwestiwn oedd sut yn eu barn nhw y gellid gosod MSL mewn ffordd sy’n lliniaru effeithiau streic, wrth amddiffyn anghenion teithwyr o hyd.

Rhoddodd cyfanswm o saith ymatebwr sylw penagored mewn ymateb i’r cwestiwn hwn, gan gynnwys un unigolyn a chwe sefydliad. Dywedodd undebau llafur na fyddai MSL yn gwneud unrhyw beth i ddatrys anghydfodau presennol nac yn y dyfodol, ac y gallent waethygu’r sefyllfa. Yn y cyfamser, roedd gan weithredwyr/cynrychiolwyr sawl syniad, a oedd yn cynnwys MSL pwrpasol ar gyfer rheilffyrdd cyflym rhyngwladol, a chaniatáu defnyddio gweithlu wrth gefn i ddiogelu cymaint o wasanaethau â phosib. Awgrymwyd hefyd y dylid gosod isafswm cyflymder a rhestr o orsafoedd a ddylai aros ar agor yn llawn neu’n rhannol yn ystod y streic. Roedd pryderon hefyd ynghylch sut y gellid gorfodi’r ddeddfwriaeth heb effeithio’n negyddol ar berthnasoedd â’r undebau llafur ac effeithio ar y busnes ehangach.

Dywedodd gweithredwyr rheilffyrdd ysgafn y dylid diogelu’r oriau craidd, gyda’r rhain yn wasanaethau yn ystod y dydd ac ar amserau pig yn y bore a gyda’r hwyr. Awgrymodd y rheiny yn y grŵp awdurdodau lleol a chynrychiolwyr etholedig MSL o un gwasanaeth yr awr ar lwybr.

Roedd ymateb gan grŵp sy’n cynrychioli teithwyr o’r farn bod cymesuredd yn bwysig heb gyfyngu ar y gallu i streicio, tra bod angen penderfynu hefyd pa deithiau a ystyrir yn ‘hanfodol’.

Ymhlith gweithredwyr cludo nwyddau, roedd pryder yn gyffredinol, pan fydd adnoddau wedi’u hymestyn, bod gwasanaethau teithwyr yn cael eu blaenoriaethu ar draul gweithredwyr cludo nwyddau, a fydd dros y tymor hwy yn cael effaith negyddol ar yr uchelgeisiau i dyfu cludo nwyddau rheilffyrdd, oherwydd problemau dibynadwyedd canfyddedig. Dylai MSL, felly, ddarparu capasiti ar gyfer cludo nwyddau, ochr yn ochr â gwasanaethau teithwyr. 

Ymhlith busnesau a chynrychiolwyr busnes, roedd barn bod angen cydbwysedd, a bod y Ddeddf, a oedd ar y pryd yn mynd drwy’r Senedd, yn caniatáu i weithwyr nodi unigolion y mae’n ‘ofynnol iddynt weithio’ yn hytrach na chategori person. Mae hyn yn peri risg y gall yr unigolyn ddewis dweud eu bod yn sâl ac achosi aflonyddwch i’r gwasanaeth. Nodom nad yw’r Ddeddf ychwaith yn amddiffyn rhag gweithredu sy’n brin o streic lawn, megis gwaharddiadau goramser. Dywedodd ymatebwr o’r sector hedfan y byddent, o dan MSL ar gyfer rheoliadau rheilffyrdd teithwyr, yn gallu mynd i’r afael yn well ag ansicrwydd mewn gwasanaethau.

Goblygiadau Ariannol Amcanol Cyflwyno Deddfwriaeth MSL

Cwestiwn 15

Gofynnwyd i’r ymatebwyr ddarparu asesiad o gostau a buddion posib MSL ar gyfer rheilffyrdd teithwyr, gan gynnwys o safbwynt rhoi ar waith a gweithredu parhaus, a chynnig, lle bo’n briodol, ffyrdd i’w gwrthbwyso heb droi at arian cyhoeddus.

CafwydDerbyniwyd sylwadau gan 13 o sefydliadau. Awgrymodd ymatebwyr yr undebau llafur y byddai MSLs yn cynyddu grym y cwmnïoedd trafnidiaeth ar draul hawliau gweithwyr gan ymestyn streiciau ac arwain at gyflogau is i weithwyr rheilffyrdd. Roeddent yn dadlau y gallai canlyniad anfwriadol o’r MSLs fod yn lleihau maint y gweithlu rheilffyrdd pe bai staff yn cael eu diswyddo am beidio â chydymffurfio â hysbysiadau gwaith. Dywedwyd hefyd y gallai MSLs newid eu strategaeth gweithredu diwydiannol, er enghraifft trwy gymryd camau llai na streic yn lle mynd ar streic.

Ymhlith gweithredwyr, ystyriwyd y byddai angen recriwtio staff AD ychwanegol i ddelio â’r gwaith gweinyddol ychwanegol. Nodwyd bod amserlenni rheilffyrdd wedi’u gosod ymhell cyn eu gweithredu, felly effaith MSL fyddai effaith ychwanegol ar y tîm cynllunio rheilffyrdd.

Roedd gan weithredwyr cludo nwyddau ddiddordeb sylweddol hefyd yng ngoblygiadau ariannol MSL. Nodwyd bod streiciau wedi arwain at angen adnoddau ychwanegol ac addasu gwasanaethau – pob un ohonynt yn arwain at gostau, hyd yn oed gyda llai o streiciau. Nodwyd, hyd yn oed gyda’r MSL, na fyddai argaeledd rhwydwaith yn caniatáu i 100% o’r gwasanaethau cludo nwyddau weithredu – felly byddai unrhyw streiciau yn arwain at effaith sylweddol ar gwmnïau cludo nwyddau rheilffyrdd a’u cwsmeriaid.

Nododd un cynrychiolydd busnes fod tynnu’r gwasanaeth yn ôl yn llwyr yn cael effaith economaidd sylweddol, gan arwain at ddefnydd uwch o ddewisiadau amgen ceir ac awyr.

Effeithiau ar Gyflogwyr y Tu Allan i’r Diwydiant Rheilffyrdd a Busnesau

Cwestiwn 16

Roedd y cwestiynau nesaf i’r cyflogwyr hynny y tu allan i’r diwydiant rheilffyrdd, i bennu a oedd streiciau rheilffyrdd diweddar wedi arwain at effaith ar eu busnes neu eu sefydliad.

O’r rhai a ymatebodd i’r cwestiwn am effaith y streiciau ar eu busnes neu eu sefydliad, dywedodd 11 o ymatebwyr y bu effaith arnynt, gyda dau wedi dweud na effeithiwyd arnynt.

Gofynnwyd wedyn i’r ymatebwyr a oedd yr effaith ar eu busnes yn ymwneud â streiciau rheilffyrdd ysgafn, streiciau rheilffyrdd trwm neu bob streic rheilffyrdd. Dywedodd pum ymatebwr fod yr effaith ar eu busnes/sefydliad yn ymwneud â streiciau rheilffyrdd trwm ac ysgafn, gyda thri arall yn dweud bod yr effaith yn gysylltiedig â streiciau rheilffyrdd trwm yn unig. Ni ddywedodd unrhyw ymatebwyr fod yr effaith yn ymwneud â streiciau rheilffyrdd ysgafn yn unig. 

Cwestiwn 17

Ar ôl penderfynu pa streiciau a oedd wedi arwain at effaith ar y busnes neu’r sefydliad, gofynnodd y cwestiwn nesaf yn benodol pa effaith a brofwyd. Ymhlith yr effeithiau a grybwyllwyd fwyaf ar y busnes, roedd absenoldeb staff, colli refeniw ac effeithiau ar hyfywedd busnes. Soniodd pum ymatebwr hefyd am ffyrdd eraill yr effeithiwyd ar eu busnes, gyda’r rhain yn cynnwys: costau na ellir eu hadennill oherwydd colli digwyddiadau (gan gynnwys gwestai), costau uwch a defnydd cynyddol o ddewisiadau ffyrdd ac awyr, a chynnydd mewn gweithio gartref a hybrid yn ystod diwrnodau streic. Dywedodd dau sefydliad pellach fod yr amhariad wedi effeithio’n ddifrifol ar eu gallu i ddarparu nwyddau: mae adnodd signalau cyfyngedig wedi’i flaenoriaethu ar gyfer gwasanaethau teithwyr, ac roeddent yn dadlau bod angen canolbwyntio yn y dyfodol ar gyflenwi arwyddwyr ar goridorau cludo nwyddau allweddol. Ar ben hynny, roedd canslo wedi arwain at oedi nwyddau a cholli refeniw. Yn hytrach, mae cwsmeriaid wedi defnyddio cludo ffyrdd, yn enwedig ar gyfer cludo sy’n sensitif i amser – gan arwain at risg ehangach na fyddant yn dychwelyd i’r rheilffyrdd yn y dyfodol.

Cwestiwn 18

Er mwyn penderfynu ymhellach ar yr effaith a gafwyd o ganlyniad i’r streiciau, gofynnwyd i’r ymatebwyr ddarparu tystiolaeth o’r canlynol:

• Effeithiau tymor hwy, gan gynnwys colli cwsmeriaid neu niweidio enw da.

• Effaith ar argaeledd gweithwyr allweddol (e.e. gwasanaethau brys, addysg, iechyd)

O ran y cwestiwn cyntaf, dywedodd pum ymatebwr (pob un yn cynrychioli sefydliadau) y bu effeithiau tymor hwy ar eu busnes. Roedd hyn yn cynnwys sylwadau gan ddau weithredwr cludo nwyddau rheilffyrdd, a ddywedodd eu bod wedi profi’r effeithiau canlynol:

• Gorfodi mwy o bobl i ddefnyddio trafnidiaeth ffordd, gan gynyddu tagfeydd a llygredd

• Colli busnes am fod cwsmer posib wedi dewis parhau i ddefnyddio trafnidiaeth ffordd oherwydd annibynadwyedd y rhwydwaith rheilffyrdd.

• Niwed i enw da hirdymor a’r canfyddiad bod cludo nwyddau ar reilffyrdd yn annibynadwy – gan arwain, o bosib, at gwsmeriaid yn symud i ddulliau amgen a pheidio â dychwelyd i’r rheilffordd.

Gwnaeth ymatebwyr sy’n cynrychioli busnesau hefyd sylwadau ar yr effeithiau yr oeddent wedi’u profi:

• Anallu i hwyluso cyfarfodydd, gan arwain at broblemau enw da

• Effaith sylweddol ar y busnes tafarndai a lletygarwch, yn enwedig yng nghyfnod prysur mis Rhagfyr – mewn sector sy’n dal i gael trafferth adfer wedi’r pandemig ac yn ystod yr heriau sy’n gysylltiedig â chostau byw.

Gofynnodd ail ran y cwestiwn am yr effaith ar weithwyr allweddol, a chafwyd un ymateb. Roedd eu hymateb yn nodi bod yr effaith ar y sefydliad yn gyfyngedig oherwydd y gallu i weithio o bell, tra bod rhai unigolion yn gallu teithio ar y gwasanaethau cyfyngedig a oedd yn gweithredu.

Cwestiwn 19

Nesaf, gofynnwyd i gyflogwyr a ymatebodd am unrhyw gynlluniau wrth gefn yr oeddent wedi’u rhoi ar waith ar gyfer gweithredu streic rheilffyrdd. Gwnaeth pump o’r ymatebwyr sylwadau am eu cynlluniau wrth gefn. Gwnaeth tri ymatebwr o Weithredwyr/Cymdeithasau Cludo Nwyddau sylwadau tebyg o ran eu cynlluniau wrth gefn ar gyfer diwrnodau streic, a oedd yn cynnwys:

• Mae mwy o bersonél yn cael eu hyfforddi i ddatblygu cynlluniau streic trenau i gyddwyso gwasanaethau cludo nwyddau rheilffyrdd i’r cyfnod gweithredu llai. Mae hyn hefyd yn gofyn am ddiwygio oriau gwaith a hyblygrwydd i wahanol adrannau cynllunio

• Gweithio’n agos gyda Network Rail ar ddatblygu’r Strategaeth Llwybrau Allweddol (y KRS) i flaenoriaethu gwasanaethau a all redeg ar ddiwrnodau y mae streic yn effeithio arnynt.

• Gweithio gyda chwsmeriaid i hyrwyddo nwyddau pentwr stoc (dau ymatebwr), rhedeg i leoliadau amgen a, lle bo angen, defnyddio cludiant HGV ar ddiwrnodau tarfu (dau ymatebwr).

Darparu Gwasanaethau Rheilffordd ar Ddiwrnodau Streic Blaenorol

Roedd yr adran hon yn ystyried rhai astudiaethau achos ffeithiol yn esbonio pa lefelau gwasanaeth a ddarparwyd ar ddiwrnodau streic blaenorol, a’u cyd-destun. Canolbwyntiodd Astudiaeth Achos A ar effaith streic yr RMT ar 4 Ionawr 2023 ar wasanaethau rheilffyrdd, a chanolbwyntiodd Astudiaeth Achos B ar yr effaith ar wasanaethau rheilffyrdd a achoswyd gan streic ASLEF ar 1 Chwefror 2023.

Cwestiwn 20

Yn gyntaf, ymdriniodd y cwestiynau ag Astudiaeth Achos A a’r profiad o deithio ar 4 Ionawr 2023, gyda’r grŵp mwyaf o ymatebwyr yn ymateb nad oeddent wedi bwriadu teithio ar 4 Ionawr 2023, ac felly ni wnaethant hynny. Yn y cyfamser, roedd naw ymatebwr wedi bwriadu teithio ar y rheilffordd, ond bu’n rhaid iddynt newid eu cynlluniau oherwydd y streic. 

Roedd y rhai a atebodd y cwestiwn yn cynnwys 21 o unigolion ac wyth sefydliad rhanddeiliaid. Darparodd un sefydliad rhanddeiliaid arall ymateb (Gweithredwr Cludo Nwyddau), a dywedodd y darparwyd rhywfaint o wasanaeth ar lif cludo nwyddau hanfodol, ond bod rhai cwsmeriaid yn gweld ychydig iawn neu ddim gwasanaethau o gwbl ar ddiwrnod y streic. O’r naw ymatebwr a oedd yn bwriadu teithio a newid eu cynlluniau, roedd chwe unigolyn a thri yn dod o sefydliadau rhanddeiliaid.

Cynhwyswyd elfen benagored yn yr holiadur, a gofynnwyd i’r ymatebwyr esbonio eu hateb. Mae’r canlyniadau’n dangos mai’r brif broblem i unigolion oedd bod lefelau gwasanaeth yn rhy isel (heb eu dyfynnu gan sefydliadau). Dywedodd un sefydliad bod lefel y gwasanaeth yn ddigonol, gydag un arall yn dweud bod y llwybr/lleoliad yn wael yn ystod y streic.

Nesaf, gofynnwyd i’r ymatebwyr am lefel y gwasanaeth a brofwyd ganddynt yn ystod streic 4 Ionawr 2023, ac a oeddent yn teimlo bod hyn yn rhy uchel, yn rhy isel neu’n dderbyniol. Dywedodd saith ymatebwr fod y gwasanaeth yn rhy isel ar ddiwrnod y streic, gyda dau arall yn dweud bod lefel y gwasanaeth yn dderbyniol, a dywedodd dau nad oeddent yn gwybod. Nid oedd yr un o’r ymatebwyr yn dweud eu bod yn teimlo bod lefel y gwasanaeth yn rhy uchel. 

O’r saith ymatebwr a ddywedodd fod lefel y gwasanaeth yn rhy isel, roedd pump yn unigolion a dau yn sefydliad cynrychioli, gydag un o’r rhain yn gynrychiolydd busnes a’r llall yn grŵp cynrychioli teithwyr. 

Cwestiwn 21

Yna gofynnwyd i bob ymatebwr i’r holiadur ba ganran fyddent yn ei ystyried yn dderbyniol fel lefel gwasanaeth gofynnol o’i gymharu ag amserlen diwrnod di-streic, gan ystyried bod streic ar y gweill. Roedd y ganran ar gyfer lefel gwasanaeth gofynnol a dybir yn dderbyniol yn amrywio – ond y grŵp mwyaf oedd y rhai yn y grŵp 0-20%, a oedd yn teimlo y byddai darpariaeth gwasanaeth o 0-20% o’r arferol yn dderbyniol. Dylid nodi, fodd bynnag, bod chwech o’r ymatebwyr yn nodi 0% – sy’n golygu nad ydynt yn ystyried bod unrhyw wasanaeth o gwbl yn dderbyniol ar ddiwrnod streic. 

Ffigur 1: Dosraniad ymatebion Cwestiwn 21

Isafswm lefel canran y gwasanaeth a ystyrir yn dderbyniol	Nifer yr ymatebwyr
0-20%	11
21-40%	5
41-60%	7
61-80%	2
81-100%	1

Fel cwestiwn dilynol, gofynnwyd i’r ymatebwyr pam eu bod yn teimlo bod y ganran ar gyfer lefel gwasanaeth gofynnol a roddont yn briodol. Dywedodd y rhai a ddewisodd 0-20% y dylai gweithwyr fod yn rhydd i streicio, ac na ddylai streiciau ddigwydd oherwydd dylai’r llywodraeth eu datrys ymlaen llaw. Sylw pellach oedd y dylid diogelu gwasanaethau oriau brig o amgylch cytrefi mawr er mwyn sicrhau bod gweithwyr allweddol yn gallu teithio. Ymhlith y rhai a ddewisodd 21-40%, roedd sylwadau’n cynnwys targed o 25%, ond ar lwybrau mawr dylai fod yn 10%.  Roedd y rhai a awgrymodd darged rhwng 41-60% yn cynnwys awgrymiadau ar gyfer lefel gwasanaeth o 50%, neu fwy na hanner fel bod yna effaith nodedig, ond ei fod yn bosib teithio o hyd. Nodwyd hefyd pe bai’r MSL yn is na 50%, ni fyddai defnyddwyr yn gallu ymddiried yn y gwasanaeth. Roedd awgrymiadau hefyd y gallai’r gwasanaeth amrywio i ddarparu ar gyfer amser brig, tra bod ymatebwr arall wedi cwestiynu sut fynegwyd y ffigwr 50%, gan nodi yn eu barn nhw y dylai fod yn 50% o oriau arferol gwasanaeth (ymateb gan weithredwr rheilffyrdd ysgafn). Ni adawyd unrhyw sylwadau yn y grŵp 61-80%, tra bod y grŵp 81-100% yn teimlo y dylai streiciau rheilffyrdd fod yn anghyfreithlon oherwydd yr aflonyddwch y maent yn ei achosi. 

Gofynnodd cwestiwn penagored arall i’r ymatebwyr esbonio pa ganran fyddent yn ei ystyried yn dderbyniol fel lefel gwasanaeth gofynnol pe byddai streic. Nododd y canlyniadau fod pump o’r ymatebwyr wedi nodi y dylai lefel y gwasanaeth fod o leiaf 50% yn ystod streic, gan gynnwys dau randdeiliad a thri unigolyn.

Cwestiwn 22

Nesaf, gofynnwyd i’r ymatebwyr am yr astudiaeth achos arall (Astudiaeth Achos B), a’u profiad o deithio ar 1 Chwefror 2023. Dylid nodi, o’i gymharu â diwrnod streic 4 Ionawr 2023, bod ychydig yn fwy o ymatebwyr yn bwriadu teithio ond wedi newid eu cynlluniau ar ddiwrnod streic 1 Chwefror 2023 (11 yn erbyn 8 ymatebwr). O ran astudiaeth achos diwrnod streic blaenorol, roedd 15 o ymatebwyr nad oedd ganddynt unrhyw gynlluniau i deithio ar ddiwrnod y streic, felly ni wnaethant hynny.

O’r 30 o ymatebwyr, roedd 22 yn unigolion ac wyth yn sefydliadau. O’r rhai a oedd wedi bwriadu teithio ac yna newid eu cynlluniau (cyfanswm o 11 ymatebwr), roedd saith unigolyn a phedwar sefydliad.

Pan ofynnwyd iddynt roi manylion am eu profiad eu hunain o lefel y gwasanaeth a ddarparwyd ar streic 1 Chwefror 2023, dywedodd chwe ymatebwr fod lefel y gwasanaeth yn rhy isel, a dywedodd un ymatebwr ei fod yn dderbyniol. Dywedodd tri o’r ymatebwyr nad oedden nhw’n gwybod, felly fel yn achos Streic 4 Ionawr 2023, ni ddywedodd yr un o’r ymatebwyr fod lefel y gwasanaeth yn rhy uchel. O’r chwe ymatebwr a ddywedodd fod lefel y gwasanaeth yn rhy isel, roedd pedwar yn unigolion a dau yn sefydliad.

Cwestiwn 23

Gofynnwyd i bob ymatebwr, o’i gymharu ag amserlen diwrnod di-streic, pa ganran fyddent yn ei ystyried yn dderbyniol fel lefel gwasanaeth gofynnol gan ystyried bod streic ar y gweill. Roedd y ganran ar gyfer lefel gwasanaeth gofynnol a dybir yn dderbyniol yn amrywio – ond y grŵp mwyaf oedd y rhai yn y grŵp 0-20%, a oedd yn teimlo y byddai darpariaeth gwasanaeth o 0-20% o’r arferol yn dderbyniol. O ran yr ymatebion yn ymwneud â’r streic ar 4 Ionawr 2023, fodd bynnag, dylid nodi bod chwech o’r ymatebwyr wedi nodi 0% – sy’n golygu nad ydynt yn ystyried bod unrhyw wasanaeth o gwbl yn dderbyniol ar ddiwrnod streic. 

Ffigur2:  Dosraniad ymatebion Cwestiwn 23

Isafswm lefel canran y gwasanaeth a ystyrir yn dderbyniol	Nifer yr ymatebwyr
0-20%	10
21-40%	5
41-60%	5
61-80%	2
81-100%	1

Pan ofynnwyd iddynt nodi pam eu bod wedi awgrymu’r ganran ar gyfer lefel gwasanaeth gofynnol y byddent yn ei ystyried yn briodol, tynnodd sawl ymateb sylw at y rhesymau blaenorol a roddwyd. O’r rhai yn y grŵp 0-20%, y sylwadau oedd y dylai gweithwyr fod yn rhydd i streicio, y dylai’r llywodraeth ddatrys yr anghydfod cyn y streic, a chael gwasanaeth oriau brig o amgylch ardaloedd trefol ar gyfer gweithwyr allweddol. O’r grŵp 21-40%, awgrymwyd targed o 25%, gyda hyn yn 10% ar lwybrau prysurach, tra disgrifiodd ymatebwr y targed o 1 o bob 4 trên (25%) yn realistig. Yn y grŵp 41-60%, roedd y sylwadau’n cynnwys lefel rhesymol o wasanaeth i osgoi gorlenwi ar drenau brig, ac er bod eu barn yn berthnasol i’r rhwydwaith yn ei gyfanrwydd, byddai’n debygol o fod yn agosach at 100% ar linellau gwledig. Ni wnaed unrhyw sylwadau ar y grŵp 61-80% na’r grŵp 81-100%.

Cwestiwn 24

Roedd y cwestiwn caeedig terfynol yn yr adran hon yn ymwneud â streiciau’n fwy cyffredinol (yn hytrach na’r ddwy astudiaeth achos), gan holi ynghylch diwrnodau streic eraill o fewn y 12 mis diwethaf a’u profiad o’r gwasanaethau a ddarparwyd ar y dyddiau hynny. Dywedodd y grŵp mwyaf o ymatebwyr eu bod yn teimlo bod lefel y gwasanaeth yn rhy isel (13), wedi’i ddilyn gan y rhai nad oeddent yn teithio ar unrhyw un o’r diwrnodau streic yn ystod y 12 mis diwethaf (10). Dywedodd tri o’r ymatebwyr eu bod yn teimlo bod lefel y gwasanaeth yn dderbyniol, a dywedodd un nad oedd yn gwybod. Fel y gwelwyd ar gyfer astudiaethau achos 4 Ionawr 2023 a 1 Chwefror 2023, ni ddywedodd yr un o’r ymatebwyr eu bod yn teimlo bod lefel y gwasanaeth a gynigiwyd yn rhy uchel. 

O ran y ddwy astudiaeth achos, rhoddwyd cyfle i’r ymatebwyr esbonio pam eu bod yn teimlo fel y gwnaethant am lefel y gwasanaeth a gynigiwyd. Roedd yr ymatebion a roddwyd yn cynnwys ymatebwyr yn dewis peidio â theithio, naill ai oherwydd na allent gyrraedd pen eu taith neu eu bod yn gallu gweithio gartref fel dewis arall. Dywedodd rhai ymatebwyr hefyd eu bod wedi canslo neu aildrefnu eu taith, tra bod eraill yn gallu gwneud eu taith gan ddefnyddio dull amgen (e.e. car neu fws).

Opsiynau ar gyfer gosod MSL ar gyfer rheilffyrdd teithwyr

Roedd yr ymgynghoriad yn nodi tri opsiwn ar gyfer sut y gellid dylunio MSL:

• Opsiwn 1: Dylunio fframwaith lefelau gwasanaeth gofynnol yn seiliedig ar drefniadau amserlen presennol.

• Opsiwn 2a: Dylunio map llwybrau blaenoriaeth o’r rhwydwaith rheilffyrdd trwm ac ysgafn ar draws Prydain Fawr lle mae’n rhaid darparu lefelau gwasanaeth gofynnol – canolbwyntio ar gynyddu oriau gwasanaeth

• Opsiwn 2b: Dylunio map llwybrau blaenoriaeth o’r rhwydwaith rheilffyrdd trwm ac ysgafn ar draws Prydain Fawr lle mae’n rhaid darparu lefelau gwasanaeth gofynnol – canolbwyntio ar gynyddu ardal ddaearyddol gwasanaeth

Cwestiwn 25

Gofynnwyd i ymatebwyr nodi eu dewis ar gyfer gweithredu MSL ar gyfer rheilffyrdd trwm. Yr opsiwn a ffefrir ar gyfer gweithredu MSL ar reilffyrdd trwm oedd Opsiwn 1, gyda 17 o ymatebwyr yn dewis hyn. Roedd yn well gan 11 o’r ymatebwyr ddewis 2, mynegodd chwech ddim dewis a rhoddodd un ymateb arall.

Gofynnodd yr ymgynghoriad hefyd i ymatebwyr am eu dewis o ran sut y caiff MSL eu gweithredu ar gyfer rheilffyrdd ysgafn. Yr opsiwn a ffefrir eto oedd Opsiwn 1 (13 ymateb, o’i gymharu â phedwar ar gyfer Opsiwn 2), ond dywedodd 13 o ymatebwyr nad oedd ganddynt unrhyw ffafriaeth, a roddodd un ymateb arall.

Cwestiwn 26

Rhoddodd sefydliadau a ymatebodd sylwadau ychwanegol am y ddau opsiwn.

Cytunodd ymatebwyr partneriaeth awdurdod trafnidiaeth, busnes a gweithredwyr/cynrychiolwyr fod MSL yn seiliedig ar drefniant amserlen bresennol yn well, oherwydd byddai’n arwain at y gwasanaeth sydd ar gael fwyaf am ei fod eisoes wedi’i seilio ar alw gan gwsmeriaid, a hwn fyddai’r opsiwn symlaf a hawsaf i staff a chymudwyr ei ddeall.

Nid oedd yn well gan weithredwyr/cynrychiolwyr fap llwybr blaenoriaeth am y rhesymau canlynol:

• Mae angen llawer mwy o gasglu tystiolaeth i’w lunio

• Byddai’n arwain at ychydig o wasanaethau yn gyffredinol

• Anoddach ei ddeall i deithwyr a gweithredwyr

• Byddai angen amserlen newydd a fyddai’n gofyn am adnoddau helaeth

• Anodd drafftio deddfwriaeth ar ei gyfer

• Anodd ei gymhwyso’n gyson

Roedd grwpiau sy’n cynrychioli teithwyr yn gymysg yn eu hadborth, gan bwyso manteision y naill opsiwn a’r llall. Ystyriwyd bod MSL yn seiliedig ar amserlen bresennol yn fuddiol ar gyfer darparu ar gyfer streiciau ar ddiwrnodau gwahanol; cynllunio haws, yn enwedig i deithwyr sy’n newid dulliau neu wasanaethau; ond gwelwyd bod map llwybr blaenoriaeth yn adlewyrchu lefelau gwirioneddol o alw a theithio hanfodol yn well.

Roedd Cwmnïau Gweithredu Cludo Nwyddau yn cefnogi map llwybr blaenoriaeth i raddau helaeth, am y byddai’n darparu gwell capasiti ar gyfer gweithrediadau cludo nwyddau ac y byddai alinio MSL â’r amserlen bresennol yn effeithio’n negyddol ar lifoedd cludo nwyddau allweddol. Nodwyd, fodd bynnag, fod llifoedd cludo nwyddau allweddol hefyd yn ddibynnol ar staff Network Rail.

Rhoddodd dau gynrychiolydd etholedig adborth ar yr opsiynau, gan nodi mai gwasanaeth llinell gyfan ddylai fod yn flaenoriaeth.

Ni nododd yr un o ymatebwyr yr undebau llafur opsiwn a ffefrir, ac ailadroddodd eu gwrthwynebiad i MSL. Dywedodd un undeb, er nad oedd ganddo opsiwn a ffefrir, ei fod yn pryderu y gallai defnyddio MSL ar y naill opsiwn neu’r llall olygu bod angen nifer uchel o staff i weithio yn ystod streiciau, gan amharu ar hawliau gweithwyr. Dywedodd hefyd y byddai map llwybr blaenoriaeth sy’n effeithio ar weithredwyr rheilffyrdd trwm yn effeithio’n annheg ar weithredwyr cludo nwyddau, a bod angen modelau MSL gwahanol ar wahanol fathau o reilffyrdd sy’n berthnasol i’w gweithrediadau. 

Cwestiwn 27

Gofynnwyd i’r ymatebwyr wneud sylwadau ar y ddau is-opsiwn ar gyfer Opsiwn 2, pe bai MSL yn seiliedig ar fap llwybr blaenoriaeth. Un yn seiliedig ar ymestyn oriau gwasanaeth, y llall ar ymestyn cwmpas daearyddol y gwasanaeth, ac a yw’r dewis hwn yn berthnasol i reilffyrdd trwm neu ysgafn.

Roedd mwy o ymatebwyr yn ffafrio opsiwn 2b ar gyfer rheilffyrdd trwm fel y sail fwyaf priodol ar gyfer datblygu’r map llwybr blaenoriaeth, ac ymhlith hynny cafwyd ymatebion gan weithredwr rheilffyrdd ysgafn, busnes, awdurdod lleol a chynrychiolydd etholedig, gweithredwr cludo nwyddau a phartneriaeth drafnidiaeth. Nododd y gweithredwr cludo nwyddau fod opsiwn 2b yn cyfateb fwyaf agos i’w rhesymeg o ddarparu gwasanaethau ar lwybrau lle mai’r rheilffordd yw’r unig fath o drafnidiaeth gyhoeddus sydd ar gael.

Roedd mwy o ymatebwyr yn ffafrio opsiwn 2a ar gyfer gwasanaethau rheilffyrdd ysgafn, gan nodi y byddai oriau estynedig yn ymddangos yn fwy defnyddiol i deithwyr na chwmpas daearyddol y gwasanaeth, oherwydd byddai hyn yn ymwneud yn well â mannau cychwyn a chyrchfannau arferol. Nododd un ymatebwr fod blaenoriaethu yn seiliedig ar ymestyn oriau gwasanaeth yn bwysig i’r rhai yn y diwydiant lletygarwch, a allai weithio y tu allan i oriau arferol.

Cwestiwn 28

Gofynnwyd i’r ymatebwyr benderfynu o restr o opsiynau a ddewiswyd ymlaen llaw ba ffactorau yw’r pwysicaf wrth ddylunio map llwybr blaenoriaeth. Cafodd gwasanaethau a ddefnyddir gan deithwyr i fynd i’r ysgol neu ofal iechyd eu graddio’n uchel gan ymatebwyr, gyda 17 o ymatebwyr yn eu rhoi yn gyntaf. Rhoddwyd llwybrau sy’n cefnogi seilwaith hanfodol a gwasanaethau cyhoeddus yn gyntaf ac ail hefyd gan gyfran uchel o ymatebwyr.

Cwestiwn 29

O ran yr un cynigion (ar gyfer map llwybr blaenoriaeth), roedd y cyfnodau amser y byddai hyn yn effeithio arnynt yn cael eu rhestru yn nhrefn blaenoriaeth. Y cyfnodau amser hynny â’r flaenoriaeth uchaf oedd gwasanaethau yn ystod cyfnod o 12 awr (7am-7pm), a oedd yn opsiwn a roddwyd gyntaf gan 13 ymatebwr, tra bod oriau brig y bore hefyd yn uchel (yn y safle cyntaf gan naw ymatebydd). Blaenoriaeth arall a roddwyd yn uchel oedd “beth bynnag sydd fwyaf dibynadwy, ni waeth beth yw’r amser” (naw ymatebwr). Roedd yr opsiwn hwyrach gyda’r nos (ar ôl 7pm) yn is na’r amserlenni penodedig eraill, wedi’i roi yn bumed a chweched gan dros hanner yr ymatebwyr a’i nododd.

Cwestiwn 30

Gwnaeth yr ymatebwyr sylwadau ar ba lefel o wasanaeth y byddent yn disgwyl ei weld ar ddiwrnod streic, fel canran o amserlen diwrnod arferol heb streic, yn dilyn cyflwyno MSL. Atebodd cyfanswm o 20 o sefydliadau y cwestiwn hwn.

Dywedodd holl ymatebwyr yr undebau llafur na ddylai fod lefelau gwasanaeth o dan MSL, am nad oeddent yn cefnogi eu gweithredu.

Cytunodd ymatebwyr gweithredwyr/cynrychiolwyr na ddylai unrhyw wasanaethau a ddarperir o dan MSL fod yn llai na lefel y gwasanaeth y gellir ei ddarparu ar hyn o bryd yn ystod streicio, neu byddai’r ddeddfwriaeth yn aneffeithiol. Amlygwyd hyblygrwydd i TOC ddarparu’r gwasanaeth gorau i’w cwsmeriaid hefyd gan sawl weithredwr. Awgrymwyd lefel gwasanaeth o leiaf 60% gan ddau weithredwr rheilffyrdd ysgafn.

Amlygodd yr holl weithredwyr cludo nwyddau yr angen am lefelau gwasanaeth sy’n caniatáu i’w gweithrediadau barhau ar ddiwrnodau streic, ac na ellir anwybyddu cludo nwyddau wrth ddylunio MSL. Nodwyd bod angen i MSL fod yn ddibynnol ar Network Rail yn darparu swyddogaethau signalau a rheoli allweddol, felly dylid eu cynnwys.

Cwestiwn 32

Gofynnwyd i’r ymatebwyr beth fyddai’r ffactor mwyaf priodol wrth osod MSL, a chawsant chwe opsiwn. O’r rheiny, roedd y grŵp mwyaf o ymatebion ar gyfer mwy o lwybrau yn rhedeg (9), ac yna oriau gweithredu (7). Fodd bynnag, nododd 12 ymatebwr “Arall”, ac roedd eu hawgrymiadau yn cynnwys diogelwch (dau ymatebwr), dim gwasanaeth o gwbl am fod gan bob gweithiwr y gallu i streicio (tri ymatebwr), a darparu rheilffyrdd cludo nwyddau ochr yn ochr ag MSL teithiwr. Roedd sylwadau pellach yn cynnwys yr holl lwybrau sy’n cael eu gweithredu am gyfnodau amser byr, gyda chynifer o lwybrau â phosib (gan gynnal trenau cyntaf, olaf ac oriau brig), sy’n ffactor yn seiliedig yn gyfan gwbl ar alw. Nododd dau sylw “Arall” terfynol na allwch sianelu dewisiadau mewn cymdeithas rydd, ac nad oes angen MSL, a dylai’r llywodraeth ddatrys materion cyn i streiciau ddigwydd.

Cwmpas Daearyddol

Cwestiwn 33

Gofynnwyd i’r ymatebwyr a oeddent yn cytuno neu’n anghytuno ei bod yn bwysig cymhwyso MSL yn gyson ledled Cymru, Lloegr a’r Alban. Cytunodd y mwyafrif o’r ymatebwyr (20 allan o 34 o ymatebwyr i’r cwestiwn hwn).

Cwestiwn 34

Gofynnodd yr ymgynghoriad beth oedd yr ystyriaethau gweithredol allweddol ar gyfer gwasanaethau rhwng Cymru, Lloegr a’r Alban. Ymhlith yr ymatebion roedd adnoddau criw a stoc ar gyfer y gwasanaeth a newidiwyd.

Ymatebodd undeb llafur mai diogelwch oedd yr ystyriaeth allweddol, gan sicrhau bod staff sydd â sgiliau priodol ar waith a bod gan y llwybrau sy’n gweithredu staff digonol gyda’r hyfforddiant priodol.

Roedd mynediad cludo nwyddau hefyd yn ystyriaeth allweddol o ran eu mynediad i’r rhwydwaith, ac argaeledd eu llwybrau gofynnol. Ymatebodd tri gweithredwr cludo nwyddau, gyda dau yn nodi bod angen i lwybrau cludo nwyddau prif reilffordd allweddol fod ar agor, am fod cyfyngiadau lled ar rai llwybrau bach o ran yr hyn a all weithredu. Ychwanegodd gweithredwr cludo nwyddau pellach, pe bai map blaenoriaeth yn cael ei ddefnyddio i lywio MSL ar gyfer Network Rail yn y dyfodol, yna byddai seilio’r map blaenoriaeth hwnnw ar y KRS yn sicrhau bod yr MSL yn gallu mynd i’r afael ag unrhyw lwybr neu ffiniau rhanbarthol. Nodwyd, yn ystod streiciau blaenorol, bod gwasanaethau mewn ardaloedd ffiniol yng Nghymru wedi cael eu tarfu er nad oedd streic yng Nghymru – ni ystyriwyd bod hyn yn gynaliadwy, felly roedd MSL cyson ar draws pob rhan o Brydain yn ddymunol.

Cwestiwn 35

Gofynnodd yr ail gwestiwn am beth fyddai’n digwydd pe bai streiciau o fewn un rhan o Brydain Fawr, ond ddim mewn rhan arall, a sut mae hyn yn effeithio ar wasanaethau sy’n rhedeg rhwng Cymru, Lloegr a’r Alban. Nododd tri o’r ymatebwyr fod streiciau rheilffordd diweddar wedi bod yn genedlaethol, felly nid oedd profiad o sefyllfa o’r fath i lywio eu hymateb.

Dywedodd cwmni gweithredu cludo nwyddau yn eu gohebiaeth ei fod yn hanfodol, am fod gwasanaethau cludo nwyddau yn gweithredu’n genedlaethol, y gall weithredu ar y rhwydwaith ni waeth beth yw deddfwriaeth MSL. Roeddent o’r farn bod y KRS yn rhoi arwydd allweddol o ba lwybrau sydd eu hangen i gefnogi llifoedd cludo nwyddau pwysig, felly dylent fod yn sail ar gyfer map llwybr blaenoriaeth ar gyfer MSL, gan sicrhau eu bod yn mynd i’r afael ag unrhyw broblemau ffiniau rhanbarthol. Nodwyd hefyd y byddai angen hyblygrwydd yn yr amserlen genedlaethol fel y gellir ei hailgynllunio i ganiatáu i wasanaethau cludo nwyddau weithredu o amgylch rhanbarth lle mae cyfyngiadau. 

Cwestiwn 36

Roedd y trydydd cwestiwn yn holi ynghylch unrhyw faterion penodol sy’n ymwneud â’r Alban a Chymru mewn perthynas â’r cynigion ar gyfer MSL. Rhannwyd y cwestiwn hwn yn sylwadau ynghylch materion sy’n effeithio ar Gymru a sylwadau ynghylch materion sy’n effeithio ar yr Alban.

Ar gyfer yr Alban, y prif sylwadau a wnaed oedd y dylid cael gwasanaeth teg ym mhobman, ac y dylai fod lefelau tebyg o wasanaeth mewn ardaloedd o ddwysedd poblogaeth tebyg ar draws Prydain Fawr. Roedd un ymatebwr yn teimlo bod angen ystyried barn Llywodraeth yr Alban mewn materion yn ymwneud â’r MSL arfaethedig.

I Gymru, soniodd un sylw ychwanegol am rwydwaith rheilffyrdd Gorllewin Lloegr a’i gyd-ddibyniaeth â rhwydwaith rheilffyrdd Cymru drwy Dwnnel Hafren – gyda gwahaniaethau o ran trefniadau streic o bosib yn effeithio ar wasanaethau sy’n rhedeg rhwng yr ardaloedd.

Trafnidiaeth Leol

Cwestiwn 37 a Chwestiwn 38

Gofynnwyd i’r ymatebwyr a oeddent yn cytuno neu’n anghytuno ei fod yn bwysig bod MSL wedi’u cymhwyso’n gyson ar draws ffiniau Awdurdodau Cyfun Maerol, Awdurdodau Trafnidiaeth Lleol, Cyd-bwyllgor Corfforedig a Phartneriaethau Trafnidiaeth Rhanbarthol yng Nghymru, Lloegr a’r Alban. Roedd y grŵp mwyaf o ymatebwyr yn cytuno â’r datganiad hwn.

Gwnaeth ymatebwyr drwy ohebiaeth sylwadau ar ystyriaethau trafnidiaeth leol ar gyfer MSL, a oedd yn cynnwys 13 o sefydliadau a phum unigolyn.

Cytunodd yr holl grwpiau cynrychioli teithwyr a ymatebodd gydag ymagwedd gyson, yn nodi bod y rheilffyrdd yn system drafnidiaeth integredig, a byddai hyn yn caniatáu ar gyfer y profiad gorau i gwsmeriaid.

Roedd gwahaniaeth rhwng barn ymatebwyr awdurdodau lleol a chyfun, gydag un yn datgan er y gallai cysondeb rhwng awdurdodau lleol cyfagos ddigwydd beth bynnag mewn rhai ardaloedd, mae angen ystyried gofynion lleol hefyd, megis diffyg opsiynau amgen. Roedd awdurdod lleol a chyfun arall hefyd yn anghytuno â chymhwyso MSL yn gyson, gan nodi y gall gwasanaethau gwmpasu sawl ardal awdurdod lleol, a hefyd y gall systemau rheilffyrdd ysgafn fod â gwahanol ddulliau gweithredu.

Crynodeb o ymgynghori pellach yn dilyn yr ymgynghoriad cyhoeddus

Yn dilyn ein hasesiad o fylchau tystiolaeth yn yr ymgynghoriad cyhoeddus, gwnaethom ymgysylltu ymhellach â rhanddeiliaid i asesu hyfywedd gweithredol (gan gynnwys diogelwch), tebygolrwydd cyflawni, a chymesuredd i gydbwyso ein hystyriaethau ECHR Erthygl 11. Croesawodd yr Adran y cyfle i siarad yn uniongyrchol â chynifer o randdeiliaid, ar ôl gwahodd pawb a restrir ym mhennod 2 i gwrdd â swyddogion i drafod y cynigion, gydag adborth yn cael ei gynnwys yn y dyluniad polisi drwy gydol y datblygiad.

Amlinellir crynodeb o’r ymgynghoriad pellach hwn isod.

Gweithredwyr Seilwaith

Ymgynghorwyd â Network Rail drwy gydol y gwaith datblygu polisi, gan gynnwys ar faint daearyddol ac oriau gweithredu’r map llwybrau blaenoriaeth ei hun. Yn ystod streic flaenorol yn effeithio ar Network Rail, cadwyd llinellau ar agor o dan y KRS, sef map o lwybrau yr oedd Network Rail yn eu hystyried yn strategol bwysig ac yr oedd yn bosib eu gweithredu gan ddefnyddio staff nad oeddent ar streic (megis rheolwyr). Roeddent hefyd yn awyddus i dynnu sylw at yr effaith ar nwyddau yn eu sylwadau.

Roeddem hefyd yn gallu siarad â gweithredwyr seilwaith eraill, megis Rail for London, sy’n rheoli’r seilwaith ar gyfer rhannau o Drên Uwchddaearol Llundain ac adran weithredu ganolog llinell Elizabeth; a Trafnidiaeth Cymru (TfW), sydd ers 2020 wedi bod yn rheolwr seilwaith rheilffyrdd craidd y cymoedd wrth iddo ddatblygu’r rhain i ddod yn rhan o Fetro De Cymru.

Roedd adborth gan weithredwyr seilwaith eraill yn debyg i’r adborth gan Network Rail, ac un o’r materion allweddol a nodwyd oedd rhyngweithio â gweithredwyr eraill ar lwybrau a rennir lle mae’r gweithredwyr seilwaith hyn yn pontio rhwng eu seilwaith a seilwaith gweithredwyr eraill.

Gwasanaethau Gweithredu Trenau a Gorsafoedd

Roedd sylwadau gan TOC yn canolbwyntio ar yr heriau ymarferol sy’n gysylltiedig ar hyn o bryd â datblygu amserlenni ar gyfer diwrnodau streic o ystyried y cyfnod byr rhwng rhoi hysbysiad o streic a chyfnod y streic ei hun, a’r cymhlethdod ychwanegol y byddai’r broses o ddatblygu hysbysiad gwaith yn ei haenu ar hyn. Er ein bod wedi cyfeirio gweithredwyr at ymgynghoriad rhanddeiliaid yr Adran Busnes a Masnach ar eu canllawiau anstatudol ar hysbysiadau gwaith, gwnaethom ystyried y rhyngweithio hwn yn ofalus wrth ddatblygu’r rheoliadau hyn i sicrhau bod y rheoliadau’n offeryn y gellir ei ddefnyddio i gyflogwyr yn ystod streiciau sy’n deillio o anghydfodau diwydiannol.

Roedd gan weithredwyr amrywiaeth barn ar ganran y gwasanaethau i’w dewis, gyda llawer yn tynnu sylw at yr ystyriaethau gweithredol a diogelwch sy’n gysylltiedig â chanran isel, a’r heriau cymesuredd sy’n gysylltiedig â chanran uchel, o ystyried y byddent yn ei gwneud yn ofynnol yn ymarferol i bob aelod o staff weithio i ddarparu’r gwasanaeth.

Ymgynghorwyd hefyd â gweithredwyr trenau ar ddatblygu’r map llwybr blaenoriaeth, o ystyried rhyngweithio seilwaith cyfun a streic gweithredwr trenau, yn ogystal â’u hangen i ailgynllunio’r gwasanaeth trenau yn ystod streic seilwaith yn unig lle mae’r map llwybr blaenoriaeth yn rhedeg. Gwnaethant dynnu sylw at bryderon ynghylch hygyrchedd eu depos, ac roeddem yn gallu cynnwys y rhain yn y map, yn ogystal â darparu cyd-destun pwysig i’r oriau gweithredu drwy ddangos, er bod y seilwaith yn agor am 0600, na fyddai’n debygol o fod yn bosib y byddai gwasanaethau trenau yn dechrau rhedeg tan 0700 er mwyn caniatáu amser i gael trenau allan o depos, a bod y gwrthwyneb yn digwydd ar ddiwedd y dydd.

Mae anghydfodau diwydiannol diweddar wedi cynnwys undebau llafur yn galw cyfnodau o weithredu’n fyr o streic (ASOS) lle mae eu haelodau’n ymgorffori gweithredu diwydiannol yn eu gwaith bob dydd, megis drwy wahardd goramser, gwrthod gwaith gwirfoddol ar ddiwrnodau gorffwys neu drwy wrthod hyfforddi cydweithwyr newydd. Roedd gweithredwyr trenau yn poeni am ryngweithio ASOS â deddfwriaeth MSL, ac a allent ddefnyddio MSL i leihau effaith ASOS ar deithwyr.

Yn ystod streic, mae gweithredwyr trenau yn defnyddio staff wrth gefn, megis rheolwyr a staff swyddfa gefn, sy’n ymgymryd â rolau ar y rheilffordd a gyflawnir fel arfer gan staff sydd ar streic, er mwyn darparu gwasanaeth cyfyngedig i deithwyr – mae hyn yn arbennig o gyffredin mewn gorsafoedd. Roedd gweithredwyr trenau yn awyddus i archwilio a ellir defnyddio’r staff hyn o hyd i ategu’r gwasanaeth.

Gofynnodd gweithredwyr trenau am oblygiadau MSL ar eu prosesau rheoli perfformiad cytundebol, ond o ystyried sensitifrwydd masnachol y trefniadau hyn, bydd eu cysylltiadau yn yr Adran yn cynghori gweithredwyr unigol ar hyn.

I’r gweithredwyr trenau hynny sy’n cael eu diffinio fel gweithredwyr mynediad agored, sy’n cystadlu â gweithredwyr masnachfraint i redeg gwasanaethau, roeddem yn awyddus i ddeall goblygiadau MSL iddynt ochr yn ochr â’u barn ynghylch a ddylent fod o fewn cwmpas. Yn eu sylwadau, cadarnhaodd y gweithredwyr hyn fod eu profiad o weithredu diwydiannol yn gyfyngedig, ac o’r herwydd nid oeddent yn teimlo y byddent yn elwa o MSL, a chyda thystiolaeth gyfyngedig o weithredu hanesyddol, mae’n anodd dangos cymesuredd.

Gweithredwyr Rheilffyrdd Ysgafn

Roedd sylwadau gan weithredwyr rheilffyrdd ysgafn yn debyg i rai gweithredwyr trenau a gwmpesir uchod, ond gyda ffocws penodol ar yr angen i redeg digon o wasanaeth i gynnal diogelwch torfol, a’u dull o ystyried bod rhan fwyaf yn gyfrifol am eu seilwaith eu hunain.

Gweithredwyr Cludo Nwyddau

Roedd Gweithredwyr Cludo Nwyddau yn awyddus i gynnal eu mynediad i’r rhwydwaith rheilffyrdd yn ystod streic, a dyma oedd ffocws eu sylwadau.

Yn ogystal, roedd pryder ynghylch sut y byddai lefel canran o wasanaeth yn cael ei gosod o ystyried natur ddeinamig llifoedd nwyddau, pe bai MSL cludo nwyddau yn cael eu datblygu.

Yn olaf, roedd gweithredwyr cludo nwyddau yn pryderu y gallai gweithredwyr trenau teithwyr (yn ystod streic ar weithredwyr trenau teithwyr) amharu ar wasanaethau cludo nwyddau os yw’r amserlen yn newid ar fyr rybudd.

Cynnal a Chadw Trenau

Rydym yn deall bod gweithredwyr trenau yn allanoli oddeutu 90% o waith cynnal a chadw trenau i ddarparwyr masnachol (yn aml gwneuthurwr gwreiddiol y trenau eu hunain). O’n hymgysylltiad ni, rydym yn deall bod gan ddarparwyr cynnal a chadw trenau brofiad cyfyngedig o weithredu diwydiannol, a bod ganddynt ornifer digonol yn eu cynllunio i barhau i sicrhau bod trenau ar gael yn ystod cyfnodau byr o weithredu diwydiannol.

Undebau Llafur

Er bod yr holl undebau llafur perthnasol yn gwrthwynebu’r polisi yn sylfaenol, roedd yr Adran yn falch o ymgysylltu â sawl undeb llafur yn ystod datblygiad y polisi, a chroesawu eu barn ar oblygiadau Erthygl 11, perthnasoedd cytundebol rhwng gweithredwyr trenau a’r Adran, adborth ar ymgynghoriadau’r Adran Busnes a Masnach ar y cod ymarfer a’r hysbysiad gwaith rhesymol o ganllawiau anstatudol, datganoli, diogelwch y rheilffyrdd, ac amserlenni ar gyfer cyflawni.

Gweinyddiaethau Datganoledig

Parhaodd yr Adran i roi’r wybodaeth ddiweddaraf i weinyddiaethau datganoledig am gynnydd ar y polisi, gan estyn gwahoddiadau i gyfarfodydd gyda’r Ysgrifennydd Gwladol dros Drafnidiaeth, a gweinidogion yn rhoi’r wybodaeth ddiweddaraf i’r gweinidogion trafnidiaeth datganoledig fel rhan o gyfarfodydd rheolaidd y Grŵp Gweinidogol Rhynglywodraethol. Mae swyddogion wedi cwrdd â Transport for Wales, Transport Scotland a Scottish Rail Holdings. Bu ymgysylltu helaeth hefyd gyda’r holl weithredwyr trawsffiniol eraill, megis Avanti West Coast, Cross Country, GWR, LNER, a TransPennine Express.

Rydym yn gwerthfawrogi y gallai fod gan y gweinyddiaethau datganoledig safbwyntiau gwahanol ar MSL, ond am fod cysylltiadau diwydiannol wedi’u cadw a’r polisi hwn yn berthnasol ledled Prydain Fawr, rydym wedi gweithio gyda diwydiant i ddeall sut y gall MSL weithio i Brydain Fawr gyfan. Mae hyn yn arbennig o berthnasol ar gyfer gwasanaethau rheilffordd teithwyr sy’n croesi ffiniau gweinyddol.

Canlyniadau modelu a dadansoddi

Defnyddiwyd tystiolaeth ychwanegol ochr yn ochr â’r ymatebion i’r ymgynghoriad i ddatblygu’r fframwaith arfaethedig.

Dadansoddiad o effeithiau streiciau

Mae effeithiau streiciau rheilffyrdd ar lefelau gwasanaeth yn amrywio yn dibynnu ar nifer o ffactorau, gan gynnwys y math o streic, yr undebau a grwpiau staff dan sylw, a chyflogwyr yr effeithir arnynt. Dros y flwyddyn ddiwethaf, bu gwahaniaethau nodedig yn effeithiau streiciau rheilffyrdd cenedlaethol yn dibynnu a effeithir ar wasanaethau seilwaith neu wasanaethau gweithredu trên.

Mae tystiolaeth ar effeithiau streiciau rheilffyrdd ar deithwyr a’r economi ehangach, megis o arolwg yr Adran ar effeithiau streiciau, yn dangos bod streiciau rheilffyrdd wedi arwain at yr effeithiau mwyaf sylweddol ar waith a’r economi. Mae hyn yn cyd-fynd â gwaith a hamdden fel dibenion mwyaf cyffredin defnyddio rheilffyrdd.

Dadansoddiad i lywio blaenoriaethu llwybrau

Mae dosbarthiad anwastad o wasanaethau ar draws y rhwydwaith, sy’n golygu bod budd ymylol sy’n lleihau o ran lefelau gwasanaeth cyffredinol am fod llinellau a wasanaethir llai yn cael eu hagor i fyny. Gan dybio bod llinellau â niferoedd uchel o wasanaethau yn cael blaenoriaeth, mae effaith ychwanegol ychwanegu mwy o linellau ar lefelau gwasanaeth cyfanredol yn lleihau wrth i lwybrau a ddefnyddir llai gael eu hagor i fyny. O ystyried y gofyniad staff cynyddol sy’n gysylltiedig ag ehangu cwmpas daearyddol y rhwydwaith, a’r budd gostyngol o ran yr effeithiau ar lefelau gwasanaeth cyffredinol, mae hyn yn awgrymu y dylid blaenoriaethu rhywfaint o lwybrau lle nad yw pob llwybr ar agor yn ystod streic seilwaith.

Mae mapio’r KRS y mae Network Rail wedi’i weithredu yn ystod streiciau diweddar yn erbyn dangosyddion defnydd rheilffyrdd a chymudo ar y rheilffyrdd wedi nodi bod y KRS wedi darparu cwmpas da i lwybrau defnydd uchel a chymudo allweddol. Rydym hefyd wedi ystyried tystiolaeth ar leoliadau safleoedd iechyd ac addysg mewn perthynas â’r rhwydwaith rheilffyrdd, a oedd yn dangos gwasgariad y safleoedd hyn ar draws y rhwydwaith, ac wedi nodi bod mynediad at iechyd ac addysg hefyd yn debygol o gael ei gefnogi drwy flaenoriaethu ardaloedd lle defnyddir y rheilffyrdd fwyaf. Er mwyn deall yr effeithiau ar weithwyr, rydym wedi ystyried tystiolaeth a ddarparwyd gan Network Rail ar y gofyniad i staff gyflawni’r KRS a sut y gallai hyn amrywio os caiff llwybrau ychwanegol eu hychwanegu.

Dadansoddiad i lywio oriau gweithredu

Rydym wedi ystyried tystiolaeth ar batrwm y defnydd o reilffyrdd ar draws y dydd a’r defnydd o drafnidiaeth at ddibenion gwahanol yn ôl amser o’r dydd. Rydym wedi defnyddio hyn ochr yn ochr â phatrwm gwasanaethau ar wahanol fathau o ddiwrnodau streic ac ar ddiwrnodau arferol (di-streic) i ddeall beth fyddai effeithiau cynyddu neu leihau oriau gweithredu’r rhwydwaith yn ystod streiciau ar ddefnyddwyr. Defnyddir y rheilffyrdd fwyaf helaeth yn ystod y cyfnodau prysuraf, yn enwedig ar gyfer cymudo, ond mae’r amserau brig hyn wedi’u cwtogi yn ystod streiciau diweddar sy’n effeithio ar Network Rail. Disgwylir, felly, y byddai cynyddu oriau gwasanaeth yn ystod streiciau yn cynyddu’r gyfran o deithiau cymudo a all ddigwydd, a hefyd lleihau effeithiau economaidd negyddol sy’n gysylltiedig â streiciau drwy hwyluso mwy o deithio gyda’r hwyr.

Bydd cynyddu oriau gweithredu’r rhwydwaith yn cynyddu faint o staff y bydd eu hangen i weithio. Mae gweithwyr gweithredol yn y sector rheilffyrdd yn tueddu i weithio ar batrymau sifftiau, felly bydd y nifer o weithwyr y mae eu hangen i weithio yn gysylltiedig â’r nifer o sifftiau gweithwyr sydd eu hangen. Bydd cyfyngu ar oriau gwasanaeth, felly, i ryw raddau yn lleihau’r nifer o staff y mae eu hangen i weithio.

Dadansoddiad i lywio lefel gwasanaeth

Mae dadansoddiad o lefelau gwasanaeth yn ystod streiciau’r gorffennol yn dangos y bydd MSL o 40% yn sicrhau cynnydd mewn lefelau gwasanaeth o’i gymharu â streiciau diweddar, yn enwedig y streiciau hynny sydd wedi arwain at yr effeithiau mwyaf ar lefelau gwasanaethau. Er enghraifft, yn ystod streiciau diweddar gan undeb ASLEF, roedd rhai gweithredwyr wedi methu rhedeg unrhyw wasanaethau o gwbl. ^{[footnote 10]}

Mae lefel gwasanaeth o 40%, fodd bynnag, yn dal i fod yn ostyngiad sylweddol o’i gymharu â gwasanaethau arferol, sy’n golygu y byddai undebau’n cynnal pŵer bargeinio drwy eu gallu i achosi aflonyddwch.

Disgwylir i nifer a chyfran y staff sydd eu hangen i ddarparu’r lefel hon o wasanaeth amrywio yn ôl gweithredwr a swydd, er bod tystiolaeth a ddarperir gan y diwydiant yn dangos y bydd y lefel gwasanaeth hon yn caniatáu i gyfran sylweddol o weithwyr streicio ar ddiwrnod streic benodol.

Dadansoddiad ar effeithiau disgwyliedig MSL

Rydym wedi asesu effeithiau tebygol y dull arfaethedig. Mae rhagor o fanylion am ddadansoddiad a thystiolaeth ynghylch effeithiau disgwyliedig y polisi hwn wedi’u cynnwys yn yr Asesiad Effaith.

Ymateb y Llywodraeth i’r ymgynghoriad a dyluniad polisi

Roedd y rheoliadau yn gosod MSL ar gyfer tri chategori gwasanaeth:

• gwasanaethau gweithredu trenau – lle’r MSL yn darparu’r gwasanaethau gweithredu trenau sy’n angenrheidiol i weithredu’r hyn sy’n cyfateb i 40% o wasanaethau wedi’u hamserlennu’r gweithredwr (drwy gyfeirio at yr Amserlen Rheilffordd Genedlaethol). Bydd hyn yn galluogi gwelliant sylweddol yn y gwasanaeth a brofir yn ystod streiciau gan staff mewn gweithredwyr trenau, ac mae’n gymesur wrth sicrhau bod staff yn dal i allu cynnal streiciau a fydd yn cael effaith. Gallai lefelau gwasanaeth cyfanredol (cenedlaethol) fod yn uwch na 40%, oherwydd efallai y bydd rhai TOC yn gallu gweithredu lefelau gwasanaeth uwch heb ddefnyddio MSL, neu am nad yw’r streic yn effeithio arnynt (felly gallant weithredu lefelau gwasanaeth arferol).

• gwasanaethau seilwaith (megis gweithredu trac a signalau) – lle’r MSL yw darparu gwasanaethau seilwaith yn ystod y streic mewn perthynas â llwybrau blaenoriaeth (a restrir yn y rheoliadau), ond dim ond rhwng 6am a 10pm, gan gynnwys seilwaith penodol o fewn radiws pum milltir i’r llwybrau blaenoriaeth rhestredig. Mae hyn yn diffinio pa rannau o’r rhwydwaith rheilffordd fydd yn cael eu galluogi i fod ar agor yn ystod streiciau gan staff gweithredwyr seilwaith (megis Network Rail). Gellir gweld map darluniadol o’r llwybrau blaenoriaeth hynny yn yr atodiad i’r ddogfen hon.

• gwasanaethau rheilffyrdd ysgafn sy’n cwmpasu 11 o systemau rheilffyrdd ysgafn penodedig (gan gynnwys tramiau, rheilffordd danddaearol a metros) ym Mhrydain Fawr – lle’r MSL yw darparu’r gwasanaethau gweithredu trenau a’r gwasanaethau seilwaith sy’n angenrheidiol i weithredu’r hyn sy’n cyfateb i 40% o wasanaethau gweithredwyr rheilffyrdd ysgafn sydd wedi’u hamserlennu sy’n berthnasol i gyfnod y streic, gan roi’r hyblygrwydd i’r gweithredwr ddewis pa lwybrau a gwasanaethau i’w gweithredu i ddarparu’r gwasanaeth gorau posib i deithwyr o fewn y cwmpas o 40%.

O ystyried cytundeb eang â’r egwyddorion a gynigiwyd yn yr ymgynghoriad cyhoeddus, mae’r Adran wedi mabwysiadu’r egwyddorion canlynol:

• mae’r gwasanaeth a redir dan MSL yn ddiogel ac yn ddibynadwy, yn blaenoriaethu sicrwydd gwasanaeth, a

• bod anghenion teithwyr a’r cyhoedd i gael mynediad i’r gwaith a gwasanaethau cyhoeddus yn cael eu cydbwyso â gallu gweithwyr rheilffordd i streicio.

Mae cwmpas a dyluniad yr MSL wedi ystyried yn ofalus yr adborth a gafwyd yn ystod y broses ymgynghori, ac yn ceisio sicrhau cymesuredd drwyddi draw.

Bydd MSL yn gweithredu o fewn cyfundrefn ddeddfwriaethol bresennol y diwydiannau rheilffyrdd ar gyfer darparu gwasanaethau (e.e. systemau a fframweithiau diogelwch a hygyrchedd), ac nid yw gosod MSL yn newid yr angen i gydymffurfio â’r gofynion hyn.

Cwmpas gwasanaethau

Bydd y rheoliadau’n nodi tri chategori diffiniedig o wasanaethau o fewn rheilffyrdd teithwyr, pob un â’i MSL ei hun.

Mae gwasanaethau gweithredu trenau (Categori A) yn wasanaethau ar gyfer cludo teithwyr ar y rheilffordd (neu roi tanwydd yn y trenau) a gynhelir gan TOC sy’n darparu’r gwasanaethau hyn o dan y canlynol: cytundebau masnachfraint a ddyfarnwyd gan yr Ysgrifennydd Gwladol neu Lywodraeth Cymru neu’r Alban; fel gweithredwr dewis olaf yng Nghymru, Lloegr neu’r Alban; o dan gytundebau gweithredwr gyda swyddog gweithredol trafnidiaeth teithwyr neu awdurdod trafnidiaeth lleol; neu, o dan gytundebau gyda Transport for London (neu ei is-gwmnïau).

Gwasanaethau seilwaith (Categori B) yw’r gwasanaethau canlynol a ddarperir gan reolwr seilwaith:

(a) cynnal a chadw adweithiol ar unrhyw ran o’r rhwydwaith

(b) arfer rheolaeth dydd i ddydd dros symudiadau trenau dros neu ar hyd unrhyw drac sydd wedi’i gynnwys yn y rhwydwaith

(c) gweithredu neu gynnal a chadw adweithiol (neu’r ddau) ar system signalau rheilffordd neu unrhyw offer cyfathrebu rheilffordd arall

(d) gweithredu neu gynnal a chadw adweithiol (neu’r ddau) ar groesfannau rheilffordd, gan gynnwys croesfannau rheilffordd, trosbontydd, tanbontydd a thwneli

(e) rheoli rheiliau dargludyddion trydanol neu linellau uwchben, unrhyw gefnogaeth ar gyfer rheiliau neu linellau o’r fath, ac unrhyw is-orsafoedd trydanol neu gysylltiadau pŵer a ddefnyddir neu i’w defnyddio mewn cysylltiad â’r rheiliau neu’r llinellau hynny, a darparu pŵer trydanol gan reiliau neu linellau o’r fath

(f) darparu neu weithredu (neu’r ddau) gwasanaethau ar gyfer ymateb i, a datrys digwyddiadau ar neu o amgylch y rheilffordd, gan gynnwys gwasanaethau ar gyfer adfer neu atgyweirio locomotifau neu gerbydau eraill mewn cysylltiad ag unrhyw ddamwain, camweithio neu fethiant mecanyddol neu drydanol

(g) darparu neu weithredu (neu’r ddau) gwasanaethau ar gyfer cadw trac yn rhydd o rwystrau, neu’n wasanaethadwy er gwaethaf y rhwystr (boed hynny yn eira, iâ, dŵr, dail wedi cwympo neu unrhyw ataliad neu rwystr naturiol neu artiffisial arall), neu i waredu unrhyw rwystr o’r fath

(h) unrhyw un o’r gwasanaethau canlynol ar gyfer peiriannau, cyfarpar neu beiriannau a ddefnyddir wrth gynnal unrhyw un o’r gweithgareddau a bennir yn is-baragraffau (a) i (g):

     (i)  darpariaeth

     (ii) gweithrediad

     (iii) cynnal a chadw ymatebol

(i) gwasanaethau a ddarperir at ddibenion cynnal a chadw adweithiol neu sefydlu (neu’r ddau) cerbydau a ddefnyddir i gynnal unrhyw un o’r gweithgareddau a bennir yn is-baragraffau (a) i (h).

Yn y gwasanaethau seilwaith a nodir uchod, ystyr ‘rheolwr seilwaith’ yw rheolwyr seilwaith gwasanaethau rhwydwaith fel y’i diffinnir yn y rheoliadau mynediad rheilffyrdd^{[footnote 11]} yn ogystal â phobl sy’n darparu’r holl wasanaethau rhwydwaith hynny ar ran y rheolwr seilwaith. Nid yw Categori B, felly, yn cynnwys isgontractwyr sydd ond yn darparu rhai o’r gwasanaethau hyn ar ran y rheolwr seilwaith.

Ystyr ‘cynnal a chadw adweithiol’ yw cynnal a chadw sy’n angenrheidiol i sicrhau argaeledd, darpariaeth neu weithrediad y seilwaith perthnasol y cyfeirir ato (e.e. rhwydwaith, cerbydau, etc.). Ni fyddai hyn yn cynnwys gwaith cynnal a chadw wedi’i gynllunio/ei drefnu. Nid yw adeiladu seilwaith ychwaith wedi’i gynnwys mewn cwmpas.

Mae gwasanaethau rheilffyrdd ysgafn (Categori C) yn wasanaethau gweithredu 2sydd â’r un ystyr ag ar gyfer categorïau A a B) ond fel y maent yn ymwneud â’r systemau rheilffyrdd ysgafn canlynol: Blackpool Tramway, Docklands Light Railway, Tramiau Caeredin, Rheilffordd Danddaearol Glasgow, Tramiau Llundain, Rheilffordd Danddaearol Llundain, Manchester Metrolink, Nottingham Express Transit, Sheffield Supertram, Tyne & Wear Metro, a West Midlands Metro.

Mae pob categori wedi’i nodi yn ei adran ei hun isod. Trwy gadw’r categorïau gwasanaethau ar wahân, y bwriad yw gwneud MSL yn ymarferol i’w cyflawni yn y rhan fwyaf o sefyllfaoedd streic, sicrhau cymesuredd, a sicrhau bod hysbysiadau gwaith yn cael eu gweithredu. Mae hyn yn golygu, os gelwir streic sy’n effeithio ar un categori gwasanaeth yn unig, mae’r MSL ond yn berthnasol i’r gwasanaeth hwnnw.

Mae’r rheoliadau yn berthnasol ar draws Prydain Fawr, lle mae cysylltiadau diwydiannol yn fater a gadwir yn ôl. Mae’r penderfyniad hwn wedi’i seilio ar adborth a gafwyd yn ystod yr ymgynghoriad cyhoeddus ac ymgysylltu dilynol nad yw’r rhwydwaith rheilffyrdd yn cael ei rannu’n ffisegol gan ffiniau gweinyddol, ac felly ni fyddai’n bosib gweithredu gwahanol lefelau o wasanaeth mewn gwahanol ranbarthau mewn modd ymarferol weithredol. Mae hyn yn arbennig o bwysig ar gyfer gwasanaethau teithwyr trawsffiniol.

Gwasanaethau heb eu cynnwys

Roeddem eisoes wedi nodi yn yr ymgynghoriad cyhoeddus ein bod yn bwriadu eithrio gweithredwyr cludo nwyddau, gwasanaethau rheilffyrdd rhyngwladol, a rheilffyrdd treftadaeth. Trwy ein datblygiad polisi ac ymgynghori pellach, rydym wedi sefydlu mai dyma’r dull cywir, ond rydym wedi nodi y dylai defnydd o wasanaethau seilwaith gan nwyddau a gweithredwyr eraill dros y llwybrau blaenoriaeth barhau pan fydd y rhain ar agor beth bynnag ar gyfer gwasanaethau teithwyr o dan MSL. Rydym hefyd wedi sicrhau y gellir cadw llinellau cysylltu o lwybrau blaenoriaeth i derfynfeydd cludo nwyddau a depos trenau o fewn radiws pum milltir i’r llwybrau blaenoriaeth ar agor i sicrhau nad yw cludo nwyddau a gwasanaethau eraill yn rhwystro llinellau teithwyr ac amharu ar wasanaeth.

Rydym hefyd wedi penderfynu peidio â chynnwys gwasanaethau cynnal a chadw trenau (ac eithrio rhoi tanwydd gan TOC eu hunain). Mae ymatebion i’r ymgynghoriad a chytundeb dwyochrog, gyda sefydliadau gan gynnwys Partneriaid Rheilffordd a Chymdeithas y Diwydiannau Rheilffyrdd, wedi nodi nad yw streiciau tymor byr a alwyd yn ystod y blynyddoedd diwethaf wedi cael fawr o effaith ar gynnal a chadw trenau, ac wedi nodi ei bod wedi bod yn bosib aildrefnu gwasanaethau cynnal a chadw heb effeithiau niweidiol.

Rydym hefyd wedi penderfynu peidio â chynnwys gweithredwyr mynediad agored am eu bod yn gweithredu gwasanaeth trenau preifat yn annibynnol ar y llywodraeth. Yn dilyn ymgynghori â’r gweithredwyr hyn, rydym yn deall eu bod wedi sefydlu trefniadau gweithio effeithiol gydag undebau mewn perthynas â’u staff, fel yr adlewyrchir gan y ffaith nad oes gan y gweithredwyr hyn hanes diweddar o weithredu streic. Am y rhesymau hyn, credwn y byddai’n anghymesur cynnwys gweithredwyr mynediad agored o fewn cwmpas y ddeddfwriaeth.

Nid yw’r rheoliadau ychwaith yn berthnasol i isgontractwyr, ac eithrio isgontractwyr sy’n gyfrifol am ddarparu’r holl wasanaethau seilwaith ar ran y rheolwr seilwaith. Mae hyn yn golygu, lle mae staff yn cael eu cyflogi gan isgontractwyr, nad ydynt o fewn cwmpas MSL ac ni ellir eu henwi ar hysbysiadau gwaith. Rydym wedi cymryd yr ymagwedd hon yn seiliedig ar adborth gan y diwydiant bod streicio gan isgontractwyr yn brin, ac yn cael effaith fwy cyfyngedig.

Gorsafoedd

Nid yw gwasanaethau gorsafoedd wedi’u cynnwys yn y gwasanaethau penodedig, ac nid oes MSL ar gyfer y gwasanaethau hyn.

Mae gorsafoedd yn aml yn cael eu gweithredu gan un TOC, neu’r gweithredwr seilwaith, ond maent yn darparu gwasanaethau i nifer o weithredwyr drwy eu rhwymedigaethau mynediad i orsafoedd a reoleiddir. Mae yna hefyd amrywiaeth enfawr rhwng gorsafoedd, gyda rhai yn cynnwys platfform yn unig heb bresenoldeb staff, ac eraill yn ‘hybiau’ mwy megis Birmingham New Street.

Yn dilyn ymgynghori â diwydiant, mae’r Adran wedi dod i’r casgliad nad yw’n bosib ar hyn o bryd, heb ystyriaeth bellach, datblygu MSL ar gyfer gwasanaethau gorsafoedd sydd: yn darparu buddion i deithwyr; yn weithredol hyfyw; ac yn gymesur, ond mae hyn yn rhywbeth a fydd yn parhau i gael ei fonitro.

Rydym yn deall gan weithredwyr y byddant yn gallu defnyddio staff wrth gefn i weithredu gorsafoedd yn ystod diwrnodau streic, fel sy’n digwydd ar hyn o bryd. Blaenoriaeth yr Adran yw sicrhau bod gorsafoedd yn hygyrch i deithwyr a gweithwyr yn ystod streic.

Categori A – gwasanaethau gweithredu trenau rheilffyrdd trwm

Mae’r MSL ar gyfer gwasanaethau gweithredu trenau wedi’i gosod yn 40%

Nod MSL ar gyfer gwasanaethau gweithredu trenau rheilffordd trwm yw lliniaru effeithiau streic gan staff y gwasanaeth gweithredu trenau. Yr MSL ar gyfer gwasanaethau gweithredu trenau teithwyr yw bod gweithredwyr yn darparu’r gwasanaethau gweithredu trenau sy’n angenrheidiol i weithredu’r hyn sy’n cyfateb i 40% o’u hamserlen arfaethedig ar gyfer y cyfnod hwnnw.

Mae’r ganran hon yn gysylltiedig â’r Amserlen Rheilffyrdd Genedlaethol gyhoeddus ar gyfer cyfnod y streic, sef y fersiwn ddiweddaraf a oedd yn berthnasol ar yr adeg y derbyniodd y cyflogwr yr hysbysiad gweithredu streic perthnasol ac wedi’i diffinio drwy gyfeirio at y teithiau yn yr amserlen honno. Mae’r amserlen hon yn cael ei chyhoeddi gan Network Rail ddwywaith y flwyddyn.

Nid oedd ymatebion i’n hymgynghoriad yn arwain at ffafriaeth gyffredinol glir ar yr MSL. Nododd rhai ymatebwyr ffafriaeth am lefel gwasanaeth isel, tra bod eraill yn nodi y byddai’n well ganddynt lefel gwasanaeth uchel. Rydym hefyd wedi ystyried, felly, tystiolaeth o ffynonellau eraill i lywio’r penderfyniad a’r asesiad cymesuredd.

Mae MSL o 40% o nifer y gwasanaethau wedi’u hamserlennu yn ystod streiciau gweithredu trenau yn cynrychioli cynnydd yn lefelau gwasanaeth o’i gymharu â’r hyn a welwyd yn ystod streiciau diweddar, gan sicrhau budd gwirioneddol i deithwyr, ond byddai hefyd yn cyfyngu ar effeithiau’r polisi ar hawliau gweithwyr a phŵer bargeinio undebau. Credwn fod y lefel gwasanaeth hon yn darparu cydbwysedd cymesur rhwng buddion i deithwyr (drwy lefelau gwasanaeth uwch) a gallu gweithwyr i streicio (wrth i lefelau gwasanaeth gynyddu, mae effaith fwy ar y gallu hwnnw am fod angen i fwy o weithwyr weithio).

Bydd MSL o 40% yn darparu buddion i deithwyr drwy godi nifer y teithiau sy’n gallu digwydd yn ystod cyfnodau brig (a fyddai’n cefnogi mynediad i waith) nag sy’n gweithredu ar hyn o bryd yn ystod streic. Bydd yr MSL hefyd yn caniatáu i fwy o wasanaethau weithredu ar adegau eraill o’r dydd a fyddai’n hwyluso nodau cyfreithlon eraill MSL, gan gynnwys lliniaru niwed economaidd a darparu mynediad at addysg a iechyd. Mae’n ddigon posib y bydd y nifer o deithwyr sy’n teithio yn gymesur â diwrnod arferol o wasanaeth yn uwch na 40% o nifer arferol y teithwyr, yn dibynnu ar sut mae TOC yn dylunio eu hamserlen ac a yw trenau unigol yn cael eu llwytho mwy na’r arfer.

Mae MSL o 40%, fodd bynnag, yn ostyngiad sylweddol mewn gwasanaethau o’i gymharu â diwrnod ‘nodweddiadol’ (di-streic), sy’n dangos y byddai gweithwyr ac undebau yn gallu arfer eu pŵer bargeinio ar y cyd i achosi rhywfaint o aflonyddwch yn y sector rheilffyrdd. Bydd teithwyr yn teimlo’r effaith naill ai wrth fethu dal eu trên arferol a gorfod newid cynlluniau, neu orfod dioddef gwasanaeth llai cyfforddus na’r arfer. Yn seiliedig ar ddata a ddarperir gan Network Rail, gan ddefnyddio’r nifer o drenau sy’n dod i ben rhwng 7am a 10am a rhwng 4pm a 7pm, ar ddiwrnod arferol heb streic, mae oddeutu 30-40% o wasanaethau’n gweithredu yn ystod y cyfnodau prysuraf.

Gallai lefelau gwasanaeth cyfanredol (cenedlaethol) fod yn uwch na 40%, oherwydd efallai y bydd rhai TOC yn gallu gweithredu lefelau gwasanaeth uwch heb ddefnyddio MSL, neu am nad yw’r streic yn effeithio arnynt (felly gallant weithredu lefelau gwasanaeth arferol).

Mae’r MSL gwasanaethau gweithredu trenau yn cynnwys yr holl wasanaethau y mae gweithredwr trenau ei hun yn eu perfformio i redeg y gwasanaeth, ac o’r herwydd bydd yn cynnwys staff megis gyrwyr trên, y rhai sy’n glanhau tu mewn trenau, a’r rhai sy’n rhoi tanwydd yn y trenau, cyhyd â’u bod yn cael eu cyflogi’n uniongyrchol gan y gweithredwr trenau.

Categori B – gwasanaethau seilwaith rheilffyrdd trwm

Mae’r MSL ar gyfer gwasanaethau seilwaith yn caniatáu cadw llwybrau blaenoriaeth ar agor rhwng 0600 a 2200

I osod MSL ar gyfer gwasanaethau seilwaith rheilffyrdd trwm, rydym wedi datblygu map llwybrau blaenoriaeth sy’n gosod yr MSL ar gyfer y llwybrau rheilffordd trwm ym Mhrydain Fawr (mae gan systemau rheilffyrdd ysgafn penodol eu MSL eu hunain ar wahân). Yr MSL yw y bydd gwasanaethau seilwaith yn cael eu darparu yn ystod y streic mewn perthynas â llwybrau blaenoriaeth rhestredig, ond rhwng 6am a 10pm yn unig, gan gynnwys seilwaith penodol (megis cilffyrdd) o fewn radiws pum milltir i’r llwybrau blaenoriaeth rhestredig. Mae hyn yn golygu y gellir cadw set o lwybrau ar agor am yr oriau penodedig yn ystod streiciau, er mwyn galluogi gwasanaethau trenau teithwyr i weithredu ar y llinellau hynny.

Mae natur gweithredu seilwaith rheilffyrdd o’r fath, o ran lefelau staffio, mae seilwaith rheilffyrdd sydd ar agor ar gyfer cyfran o drenau (megis 40%) yn gofyn am nifer debyg o staff i reilffordd sydd ar agor yn llawn. Wrth ystyried cymesuredd y polisi, ystyrir bod seilwaith/rheilffyrdd naill ai ar agor neu ar gau. Rydym felly wedi dewis blaenoriaethu llwybrau yn ôl daearyddiaeth a thrwy oriau gweithredu, yn unol â nodau’r polisi, a sicrhau’r budd mwyaf i deithwyr.

Mae’r dull llwybrau blaenoriaeth, felly, yn ddull cymesur, sy’n darparu rhestr syml o seilwaith rheilffyrdd y gellir ei chadw ar agor, gan ddefnyddio hysbysiadau gwaith, ar ei gapasiti arferol llawn.

Mae’r rhestr o lwybrau yn unigryw i MSL, ac nid yw’n rhoi statws gwahanol ar y llwybrau hynny, ac nid oes ganddynt unrhyw gysylltiad â chynlluniau buddsoddi yn y dyfodol gan yr Adran.

Er mwyn llywio’r gwaith i ddatblygu’r llwybrau blaenoriaeth, rydym wedi ystyried tystiolaeth ar gyfanswm y defnydd o wahanol lwybrau, tystiolaeth benodol ar ddefnydd rheilffyrdd ar gyfer cymudo, ac argaeledd dewisiadau amgen i’r rheilffyrdd. Mae mapio’r Strategaeth Llwybrau Allweddol (KRS) y mae Network Rail wedi’i weithredu yn ystod streiciau diweddar yn erbyn dangosyddion defnydd rheilffyrdd a chymudo ar y rheilffyrdd wedi nodi bod y KRS wedi darparu cwmpas da i lwybrau defnydd uchel a chymudo allweddol. Rydym hefyd wedi ystyried tystiolaeth ar leoliadau safleoedd iechyd ac addysg mewn perthynas â’r rhwydwaith rheilffyrdd, a oedd yn dangos gwasgariad y safleoedd hyn ar draws y rhwydwaith, ac wedi nodi bod mynediad at iechyd ac addysg hefyd yn debygol o gael ei gefnogi drwy flaenoriaethu ardaloedd lle defnyddir y rheilffyrdd fwyaf. I ddeall yr effeithiau ar weithwyr, rydym wedi ystyried tystiolaeth a ddarparwyd gan Network Rail ar y gofyniad i staff gyflawni’r KRS a sut y gallai hyn amrywio os caiff llwybrau ychwanegol eu hychwanegu. Mae’r map llwybrau blaenoriaeth yn debyg i’r KRS, gyda rhai addasiadau yn seiliedig ar ein hymgynghoriad a thystiolaeth arall ar ddefnydd rheilffyrdd.

Dylai’r defnydd o’r MSL wella cwmpas daearyddol y rhwydwaith ar ddiwrnodau streic. Rydym wedi nodi a phrofi gyda diwydiant a oes llinellau ychwanegol y dylid eu blaenoriaethu a’u cynnwys. Yn ystod streiciau seilwaith cenedlaethol diweddar, bu rhai llwybrau defnydd uchel nad ydynt wedi gweithredu ac sydd wedi’u cynnwys yn y llwybrau blaenoriaeth arfaethedig am eu bod yn darparu cefnogaeth sylweddol i nodau dilys MSL. Mae enghreifftiau o linellau ychwanegol yr ydym wedi’u cynnwys yn y llwybrau blaenoriaeth arfaethedig yn cynnwys llinellau rhwng Llundain a Portsmouth, Bryste a Birmingham, a Glasgow i Ayr.

Oriau Gweithredu

Bydd yr MSL hefyd yn berthnasol rhwng 0600 a 2200 yn unig. Mae hyn yn golygu, os yw streic y tu allan i’r oriau hynny, ni fydd yr MSL yn berthnasol ac ni ellir eu defnyddio ar gyfer gwasanaethau seilwaith bryd hynny. Rydym wedi ystyried tystiolaeth ar batrwm y defnydd o reilffyrdd ar draws y dydd a’r defnydd o drafnidiaeth at ddibenion gwahanol yn ôl amser o’r dydd. Rydym wedi defnyddio hyn ochr yn ochr â phatrwm gwasanaethau ar wahanol fathau o ddiwrnodau streic ac ar ddiwrnodau arferol (di-streic) i ddeall beth fyddai effeithiau cynyddu neu leihau oriau gweithredu’r rhwydwaith yn ystod streiciau ar ddefnyddwyr. Rydym wedi cymharu hyn yn erbyn tystiolaeth a ddarparwyd gan Network Rail drwy’r ymgynghoriad ac ymgysylltu pellach ar y gofyniad staffio sy’n gysylltiedig â gwahanol oriau gwasanaeth. Mae’r oriau gweithredu hyn yn hirach na’r oriau gweithredu mewn streiciau seilwaith diweddar, gan sicrhau budd gwirioneddol i deithwyr, ond maent yn parhau i fod yn gymesur, gan gydbwyso hyn â gallu gweithwyr i streicio. Rhagwelir y bydd teithwyr yn fwyaf tebygol o brofi gwasanaethau trenau sy’n rhedeg rhwng 0700 a 2100 am fod yr awr gyntaf ac olaf o argaeledd seilwaith yn gyffredinol yn cael eu defnyddio gan weithredwyr i symud trenau i’w gorsafoedd cychwyn/gorffen.

Mae’r dull o flaenoriaethu llwybrau ac oriau gweithredu yn ceisio sicrhau cydbwysedd priodol yn y cyfaddawd hwn sy’n cyflawni nodau allweddol MSL orau, drwy:

• Blaenoriaethu’r llwybrau sy’n cael eu defnyddio mwyaf er mwyn cynyddu’r nifer o deithwyr sy’n gallu cael mynediad at wasanaethau rheilffordd. O ystyried y gofyniad staff cynyddol sy’n gysylltiedig ag ehangu cwmpas daearyddol y rhwydwaith, a’r budd gostyngol o ran yr effeithiau ar lefelau gwasanaeth cyffredinol, mae hyn yn awgrymu y dylid blaenoriaethu rhywfaint o lwybrau lle nad yw pob llwybr ar agor yn ystod streic seilwaith.

• Cynyddu oriau gweithredu’r rhwydwaith i sicrhau bod y rhwydwaith rheilffyrdd ar agor ar yr adegau pan fydd teithwyr yn ei ddefnyddio fwyaf, i gefnogi cymudo yn ystod oriau brig gyda’r hwyr a lleihau niwed economaidd drwy ganiatáu teithio yn hwyrach i’r nos.

Mae’r map llwybrau blaenoriaeth wedi’i osod yn y rheoliadau fel rhestr o lwybrau, ac mae’r rhestr hon ochr yn ochr â map eglurhaol wedi’i nodi yn Atodiad A. Mae’r map at ddibenion dangosol, gyda’r rhestr o lwybrau yn y rheoliadau yn ffurfio’r MSL statudol.

Rydym wedi cael adborth gan Weithredwyr Cludo Nwyddau ac, os rhoddir hysbysiadau gwaith, bydd gan bob gweithredwr (gan gynnwys cludo nwyddau) fynediad dros y llwybrau blaenoriaeth yn ystod cyfnodau o streicio sy’n effeithio ar weithredwyr seilwaith, tra bod gweddill y seilwaith ar gau, ond dylid nodi bod y map wedi’i ddylunio o amgylch llif teithwyr, nid llif nwyddau.

Categori C – gwasanaethau rheilffyrdd ysgafn

Mae’r MSL ar gyfer gwasanaethau rheilffyrdd ysgafn wedi’i gosod yn 40%

Bydd gan systemau rheilffyrdd ysgafn penodedig ym Mhrydain Fawr, megis tramiau a rheilffyrdd tanddaearol, eu MSL eu hunain. Bydd yr MSL yn darparu’r gwasanaethau gweithredu trenau a’r gwasanaethau seilwaith sy’n angenrheidiol i ddarparu’r hyn sy’n cyfateb i 40% o’r gwasanaeth amserlenni sy’n berthnasol i gyfnod y streic. Y gwasanaeth wedi’i amserlennu yw’r nifer o drenau a restrir fel rhai sy’n gweithredu yn ystod cyfnod y streic yn yr amserlen a gyhoeddwyd fwyaf diweddar gan y gweithredwr rheilffyrdd ysgafn perthnasol, fel y mae ar ddyddiad yr hysbysiad streic.

O ystyried y gwahaniaethau rhwng y systemau, bydd cyflogwyr gwasanaethau rheilffyrdd ysgafn yn penderfynu drostynt eu hunain sut orau i fynd ati i weithredu eu rhwydweithiau yn ddiogel ar lefel 40%, a gallai hyn olygu cau rhai llwybrau a gweithredu eraill, neu weithredu llai o wasanaethau ar draws pob llwybr. Lle mae gan system fwy nag un amserlen ar gyfer ei llinellau gwahanol (er enghraifft, Rheilffordd Danddaearol Llundain), cymerir y 40% fel crynswth, a bydd y gweithredwr yn gallu defnyddio’r mecanwaith hysbysiad gwaith i ddarparu’r hyn sy’n cyfateb i 40% o’r gwasanaethau wedi’u hamserlennu ar draws holl linellau’r system.

Gwnaed y penderfyniad i osod yr MSL ar 40% yn dilyn ymgynghori â rhanddeiliaid, nad oeddent yn nodi dewis clir o ran lefel canran. Yn gyffredinol, nododd rhanddeiliaid mai naill ai 30% neu 50% fyddai eu dewis ar gyfer MSL, ond bod modd cyflawni MSL o 40%, ar yr amod bod ganddynt yr hyblygrwydd i benderfynu sut i redeg hyn drwy gydol y dydd.

Un o brif bryderon rhanddeiliaid oedd y gallu i gadw hyblygrwydd, er mwyn sicrhau y gellid darparu’r MSL mewn ffordd sy’n rheoli llif gwasanaethau ac yn ymateb i amseroedd brig teithwyr. Rydym wedi penderfynu y byddai ein dull gweithredu yn rhoi’r cydbwysedd gorau o ran y manteision i deithwyr a’r effaith ar y gallu i streicio, gan nodi’r pryderon mewn perthynas â’r effaith ar weithwyr. Mae dull gweithredu ar wahân i wasanaethau rheilffyrdd trwm ac MSL hefyd wedi’i gymryd, o ystyried bod systemau rheilffyrdd ysgafn yn rheoli eu seilwaith eu hunain i raddau helaeth, fel nad yw’r map llwybrau blaenoriaeth yn berthnasol.

Atodiad A: Map Llwybrau Blaenoriaeth

Mae’r ffigwr yn rhoi map dangosol o’r map llwybrau blaenoriaeth, lle mae gwyrdd yn dangos y llinellau sydd wedi’u cynnwys ar y map, a dangosir yr holl linellau rheilffyrdd trwm eraill mewn llwyd. Dangosir y wybodaeth hon yn Tabl 1.

Rhestr o Lwybrau

Am fod y rhestr o lwybrau rhwng gorsafoedd, nid yw’r cyswllt rheilffordd twnnel y sianel (a restrir ar wahân yn y rheoliadau) yn ymddangos yn y rhestr isod. Mae’r llwybr hwn wedi bod ar agor yn ystod streiciau blaenorol, a bydd yn galluogi gwasanaethau rhyngwladol i ddefnyddio’r PRM.

Tabl 1:  Rhestr o Lwybrau Blaenoriaeth

Man Cychwyn	Cyrchfan	Drwy	Yn Osgoi
Abbey Wood (ABW)	London Paddington (PAD)
Alexandra Palace (AAP)	London Kings Cross (KGX)
Ashford International (AFK)	London St Pancras International (STP)
Aylesbury (AYS)	London Marylebone (MYB)	High Wycombe (HWY)
Aylesbury Vale Parkway (AVP)	London Marylebone (MYB)	Amersham (AMR)
Balham (BAL)	Sutton (London) (SUO)	Mitcham Junction (MIJ)
Banbury (BAN)	London Marylebone (MYB)	High Wycombe (HWY)
Barking (BKG)	Gospel Oak (GPO)	South Tottenham (STO)
Barking (BKG)	Southend Central (SOC)	Ockenden (OCK)
Basingstoke (BSK)	Reading (RDG)
Bedford (BDM)	Brighton (BTN)	Redhill (RDH), East Croydon (ECR), Norwood Junction (NWD), New Cross Gate (NXG), City Thameslink (CTK), London St Pancras International (STP)
Birkenhead Park (BKP)	Birkenhead Park (BKP)	Moorfields (MRF), Liverpool Central (LVC)
Birkenhead Park (BKP)	New Brighton (NBN)
Birkenhead Park (BKP)	West Kirby (WKI)
Birmingham New Street (BHM)	Crewe (CRE)	Smethwick Rolfe Street (SMR), Wolverhampton (WVH), Stafford (STA)
Birmingham New Street (BHM)	Edinburgh (EDB)	Burton-on-Trent (BUT), Derby (DBY), Sheffield (SHF), Thurnscoe (THC), Wakefield Westgate (WKF), Leeds (LDS), Church Fenton (CHF), Darlington (DAR)	Rotherham Central (RMC)
Birmingham New Street (BHM)	Leicester (LEI)	Nuneaton (NUN)
Birmingham New Street (BHM)	Northampton (NMP)	Coventry (COV)
Blackpool North (BPN)	Manchester Airport (MIA)	Chorley (CRL), Bolton (BON), Manchester Piccadilly (MAN)	Manchester Victoria (MCV)
Bradford Forster Square (BDQ)	Leeds (LDS)
Brighton (BTN)	Hove (HOV)
Brighton (BTN)	London Bridge (LBG)	New Cross Gate (NXG)
Brighton (BTN)	London Victoria (VIC)	Norbury (NRB), Balham (BAL)
Bristol Parkway (BPW)	London Paddington (PAD)	Swindon (Wilts) (SWI)
Bristol Temple Meads (BRI)	Birmingham New Street (BHM)	Yate (YAE), Gloucester (GCR), Worcestershire Parkway (WOP), Bromsgrove (BMV)	University (Birmingham) (UNI)
Bristol Temple Meads (BRI)	Cardiff Central (CDF)	Bristol Parkway (BPW), Severn Tunnel Junction (STJ)
Bristol Temple Meads (BRI)	Exeter St David’s (EXD)	Weston-super-Mare (WSM)
Bristol Temple Meads (BRI)	London Paddington (PAD)	Bath Spa (BTH), Chippenham (CPM)	Melksham (MKM)
Bristol Temple Meads (BRI)	Plymouth (PLY)	Bridgwater (BWT), Tiverton Parkway (TVP), Exeter St David’s (EXD)	Weston-super-Mare (WSM)
Bristol Temple Meads (BRI)	Westbury (WSB)	Bradford-on-Avon (BOA)
Bromsgrove (BMV)	Lichfield Trent Valley (LTV)	University (Birmingham) (UNI), Birmingham New Street (BHM), Aston (AST)
Cambridge (CBG)	London Liverpool Street (LST)	Hackney Downs (HAC), Tottenham Hale (TOM), Broxbourne (BXB)	Stansted Airport (SSD)
Cambridge (CBG)	London St Pancras International (STP)	Stevenage (SVG)	Hertford North (HFN)
Canada Water (ZCW)	Clapham Junction (CLJ)	Clapham High Street (CLP), Peckham Rye (PMR)
Canada Water (ZCW)	Highbury and Islington (HHY)	Whitechapel (ZLW)
Clapham Junction (CLJ)	Stratford (London) (SRA)	West Brompton (WBP), Gospel Oak (GPO)
Cleethorpes (CLE)	Sheffield (SHF)	Mexborough (MEX), Doncaster (DON), Scunthorpe (SCU)	Rotherham Central (RMC)
Cowdenbeath (COW)	Edinburgh (EDB)	Rosyth (ROS), Inverkeithing (INK)
Crewe (CRE)	Manchester Piccadilly (MAN)	Manchester Airport (MIA)
Crewe (CRE)	Manchester Piccadilly (MAN)	Stockport (SPT), Wilmslow (WML)
Crystal Palace (CYP)	Highbury and Islington (HHY)	New Cross Gate (NXG), Canada Water (ZCW)
Darlington (DAR)	Saltburn (SLB)	Teesside Airport (TEA), Middlesbrough (MBR)
Dartford (DFD)	London Bridge (LBG)	New Cross (NWX), Lewisham (LEW), Sidcup (SID)
Dartford (DFD)	London Cannon Street (CST)	New Cross (NWX), Bexleyheath (BXH)
Dartford (DFD)	London Cannon Street (CST)	Abbey Wood (ABW), Greenwich (GNW)
Derby (DBY)	Matlock (MAT)
Derby (DBY)	Nottingham (NOT)	Long Eaton (LGE)	East Midlands Parkway (EMD)
Doncaster (DON)	Leeds (LDS)	Adwick (AWK), Fitzwilliam (FZW), Wakefield Westgate (WKF)
Edinburgh (EDB)	Falkirk Grahamston (FKG)
Edinburgh (EDB)	Glasgow Central (GLC)	Shotts (SHS), Uddingston (UDD), Cambuslang (CBL)
Edinburgh (EDB)	Glasgow Queen Street (GLQ)	Falkirk High (FKK), Lenzie (LNZ)
Edinburgh (EDB)	Helensburgh Central (HLC)	Clydebank (CYK), Glasgow Queen Street (GLQ), Bathgate (BHG)
Edinburgh (EDB)	London Kings Cross (KGX)	Berwick-upon-Tweed (BWK), Durham (DHM), York (YRK), Doncaster (DON), Newark North Gate (NNG), Sandy (SDY), Welwyn Garden City (WGC)
Edinburgh (EDB)	North Berwick (NBW)
Edinburgh (EDB)	Tweedbank (TWB)
Ely (ELY)	London Kings Cross (KGX)	Cambridge (CBG), Welwyn Garden City (WGC)
Enfield Town (ENF)	London Liverpool Street (LST)
Epsom Downs (EPD)	London Bridge (LBG)	West Croydon (WCY), New Cross (NWX)
Falkirk Grahamston (FKG)	Glasgow Queen Street (GLQ)	Cumbernauld (CUB)
Glasgow Central (GLC)	Ayr (AYR)	Paisley Gilmour Street (PYG), Johnstone (Strathclyde) (JHN)
Glasgow Central (GLC)	Gourock (GRK)	Paisley Gilmour Street (PYG)
Glasgow Central (GLC)	Lanark (LNK)	Cambuslang (CBL), Bellshill (BLH), Motherwell (MTH)	Argyle Street (AGS)
Glasgow Central (GLC)	Larkhall (LRH)	Cambuslang (CBL)	Argyle Street (AGS), Motherwell (MTH)
Glasgow Central (GLC)	London Euston (EUS)	Cambuslang (CBL), Motherwell (MTH), Oxenholme Lake District (OXN), Lancaster (LAN), Wigan North Western (WGN), Warrington Bank Quay (WBQ), Crewe (CRE), Stafford (STA), Lichfield Trent Valley (LTV), Rugby (RUG), Milton Keynes Central (MKC), Watford Junction (WFJ)	Argyle Street (AGS), Coventry (COV), Northampton (NMP), Watford High Street (WFH)
Glasgow Central (GLC)	Paisley Canal (PCN)
Glasgow Central (GLC)	Wemyss Bay (WMS)	Paisley Gilmour Street (PYG)
Glasgow Queen Street (GLQ)	Glasgow Queen Street (GLQ)	Bellgrove (BLG), Alexandra Parade (AXP)
Heathrow Terminals 2 & 3 (Rail Station Only) (HXX)	Heathrow Terminal 4 (Rail Station Only) (HAF)
Heathrow Terminal 5 (Rail Station Only) (HWV)	London Paddington (PAD)	Heathrow Terminals 2 & 3 (Rail Station Only) (HXX)
Highbury and Islington (HHY)	West Croydon (WCY)	New Cross Gate (NWG), Canada Water (ZCW)
Henley-on-Thames (HOT)	Twyford (TWY)
Hounslow (HOU)	London Waterloo (WAT)	Kew Bridge (KWB)
Huddersfield (HUD)	Liverpool Lime Street (LIV)	Stalybridge (SYB), Manchester Victoria (MCV), Eccles (Manchester) (ECC), St Helens Junction (SHJ)
Ilkley (ILK)	Leeds (LDS)
Ipswich (IPS)	Felixstowe (FLX)	Westerfield (WFI)
Kettering (KET)	Corby (COR)
Kirkby (Merseyside) (KIR)	Liverpool Central (LVC)
Leamington Spa (LMS)	Kidderminster (KID)	Birmingham Snow Hill (BSW)
Leeds (LDS)	Sheffield (SHF)	Wakefield Westgate (WKF), Thurnscoe (THC), Rotherham Central (RMC)
Leeds (LDS)	Skipton (SKI)	Kirkstall Forge (KLF)
Lichfield Trent Valley (LTV)	Redditch (RDC)	University (Birmingham) (UNI), Birmingham New Street (BHM), Aston (AST)
Liverpool Central (LVC)	Ormskirk (OMS)	Walton (Merseyside) (WAO)
Liverpool Central (LVC)	Southport (SOP)	Waterloo (Merseyside) (WLO)
Liverpool Lime Street (LIV)	Chester (CTR)	Liverpool Central (LVC), Birkenhead Hamilton Square (BKQ)
Liverpool Lime Street (LIV)	Crewe (CRE)	Runcorn (RUN), Acton Bridge (Cheshire) (ACB)
Liverpool Lime Street (LIV)	Manchester Airport (MIA)	St Helens Junction (SHJ), Eccles (Manchester) (ECC), Manchester Oxford Road (MCO), Heald Green (HDG)
London Bridge (LBG)	Sevenoaks (SEV)	Lewisham (LEW), Grove Park (GRP), Orpington (ORP)
London Bridge (LBG)	Tattenham Corner (TAT)	East Croydon (ECR), New Cross Gate (NXG)
London Charing Cross (CHX)	Dover Priory (DVP)	New Cross (NWX), Hither Green (HGR), Orpington (ORP), Tonbridge (TON), Paddock Wood (PDW), Folkestone Central (FKC)	Lewisham (LEW), Bat & Ball (BBL)
London Euston (EUS)	Wolverhampton (WVH)	Northampton (NMP), Rugby (RUG), Coventry (COV)
London Fenchurch Street (FST)	Shoeburyness (SRY)	Basildon (BSO)
London Fenchurch Street (FST)	Southend Central (SOC)	Rainham (Essex) (RNM), Grays (GRY)
London Liverpool Street (LST)	Cheshunt (CHN)	Theobalds Grove (TEO)
London Liverpool Street (LST)	Chingford (CHI)	Walthamstow Central (WHC)
London Liverpool Street (LST)	Norwich (NRW)	Colchester (COL), Diss (DIS)
London Liverpool Street (LST)	Southend Victoria (SOV)	Shenfield (SNF)
London Liverpool Street (LST)	Stansted Airport (SSD)	Tottenham Hale (TOM)
London Marylebone (MYB)	Oxford (OXF)	High Wycombe (HWY), Bicester Village (BIT)
London Paddington (PAD)	Oxford (OXF)	Didcot Parkway (DID)
London St Pancras International (STP)	Nottingham (NOT)	Luton (LUT), Leicester (LEI), Loughborough (LBO)
London Victoria (VIC)	West Croydon (WCY)	Clapham Junction (CLJ), Thornton Heath (TTH)
London Victoria (VIC)	West Croydon (WCY)	Clapham Junction (CLJ), Streatham Hill (SRH), Crystal Palace (CYP), Norwood Junction (NWD)
London Waterloo (WAT)	Dorking (Main) (DKG)	Raynes Park (RAY), Worcester Park (WCP), Epsom (Surrey) (EPS)
London Waterloo (WAT)	Windsor & Eton Riverside (WNR)	Chiswick (CHK), Staines (SNS)
London Waterloo (WAT)	Woking (WOK)	Wimbledon (WIM), Walton-on-Thames (WAL)
Loughborough (LBO)	Sheffield (SHF)	Long Eaton (LGE), Chesterfield (CHD)
Maidenhead (MAI)	Marlow (MLW)
Manchester Piccadilly (MAN)	Reading (RDG)	Stockport (SPT), Stafford (STA), Wolverhampton (WVH), Birmingham New Street (BHM), Coventry (COV), Banbury (BAN), Oxford (OXF)	Didcot Parkway (DID)
Manchester Piccadilly (MAN)	York (YRK)	Fairfield (FRF), Stalybridge (SYB), Huddersfield (HUD)
Milngavie (MLN)	Glasgow Queen Street (GLQ)	Anniesland (ANL)
Moorgate (MOG)	Stevenage (SVG)	Hertford North (HFN)
Newcastle (NCL)	Sunderland (SUN)	Heworth (HEW)
Nottingham (NOT)	Sheffield (SHF)	Alfreton (ALF), Chesterfield (CHD)
New Malden (NEM)	Twickenham (TWI)	Kingston (KNG)
Portsmouth & Southsea (PMS)	Woking (WOK)	Guildford (GLD), Haslemere (HSL)
Rainham (Kent) (RAI)	London St Pancras International (STP)	Gravesend (GRV), London Bridge (LBG)
Richmond (London) (RMD)	Stratford (London) (SRA)	Willesden Junction (WIJ)
Ryde Pier Head (RYP)	Shanklin (SHN)
Slough (SLO)	Windsor & Eton Central (WNC)
Sutton (London) (SUO)	Leatherhead (LHD)	Cheam (CHE), Epsom (Surrey) (EPS)
Stratford (London) (SRA)	Tottenham Hale (TOM)	Lea Bridge (LEB)
Tonbridge (TON)	Tunbridge Wells (TBW)
Uddingston (UDD)	Carluke (CLU)	Bellshill (BLH), Holytown (HLY)
Warrington Bank Quay (WBQ)	Newton-le-Willows (NLW)
Warrington Bank Quay (WBQ)	St Helens Junction (SHJ)
Whitechapel (ZLW)	Stratford (London) (SRA)
Wimbledon (WIM)	Wimbledon Chase (WBO)
Woking (WOK)	Southampton Central (SOU)	Basingstoke (BSK), Winchester (WIN), Southampton Airport Parkway (SOA)

1. Arolwg Teithio Cenedlaethol 2022 (2023). NTS0409: Nifer cyfartalog o deithiau (cyfraddau teithio) yn ôl diben a phrif fodd: Lloegr, o 2002. ↩

2. Yr Adran Drafnidiaeth (2023) Streiciau Rheilffyrdd: Deall yr effaith ar deithwyr (crynodeb). ↩

3. Cynhaliwyd y gwaith maes ar gyfer ‘Streiciau Rheilffyrdd: Deall yr effaith ar deithwyr’ rhwng mis Gorffennaf a mis Hydref 2022 mewn pedwar cam. Cafodd teithwyr eu rhyng-gipio ar deithiau ar draws y rhwydwaith yn yr wythnosau yn dilyn streicio a’u holi ynghylch yr wythnos ddiweddaraf o streiciau. Cwblhaodd 17,383 o deithwyr holiadur. Nid yw’r arolwg hwn yn cynnwys Rheilffyrdd Ysgafn. ↩

4. Yr Adran Drafnidiaeth (2023). Arolwg Teithio Cenedlaethol: Teithiau yn ôl diben a modd.  ↩

5. Yr Adran Drafnidiaeth (2023). Streiciau Rheilffyrdd: deall yr effaith ar deithwyr. ↩

6. Y Ganolfan ar gyfer Ymchwil Economeg a Busnes (Cebr) (2023). ↩

7. Mae MOIRA yn fodel diwydiant rheilffyrdd, sy’n cynnwys data TOC cyfrinachol ar amserlenni, refeniw a galw ar lefel llif rheilffyrdd (llif gorsaf i orsaf yn bennaf). ↩

8. ONS (2022). Cyfrifiad 2021: Teithio i’r gwaith, Cymru a Lloegr, ONS (2013). Cyfrifiad 2011. Dull teithio i’r gwaith, Cyfrifiad Yr Alban 2011. Dull Teithio i’r Gwaith [Cyrchwyd Mehefin 2023], ONS (2023). Cyfrifiad 2021: Argaeledd car neu fan ↩

9. Yr Adran Drafnidiaeth (2023). Arolwg Teithio Cenedlaethol: Dull Teithio ↩

10. Yn seiliedig ar ddata Network Rail ar drenau’n rhedeg. ↩

11.   Rheoliadau Rheilffyrdd (Mynediad, Rheoli a Thrwyddedu Ymgymeriadau Rheilffyrdd) 2016 ↩