Consultation outcome

Ymateb i’r ymgynghoriad ar ddiwygio polisi defnyddwyr hedfanaeth

Updated 27 June 2023

Rhagair

Mae teithwyr wrth galon diwydiant hedfanaeth y DU ac mae’r llywodraeth wedi ymrwymo i weithio gyda’r diwydiant i wella profiad y defnyddiwr. Yn dilyn cyfnod heriol iawn i hedfanaeth a defnyddwyr yn ystod y pandemig, ac er bod y diwydiant wedi bod yn gwella, mae’n bwysicach nag erioed sicrhau bod teithwyr yn teimlo’n hyderus i deithio ar awyrennau.

Er mwyn i deithwyr deimlo’n hyderus, mae’n hanfodol bod ganddynt yr hawliau a’r amddiffyniadau angenrheidiol sydd eu hangen arnynt. Mae’r DU yn dechrau o sylfaen gref, gyda hawliau ac amddiffyniadau teithwyr hedfanaeth y DU yn uchel eu parch yn rhyngwladol, ac mae defnyddwyr yn elwa o’r rhain, yn ogystal â llwybrau sefydledig, er mwyn gwneud iawn. Fodd bynnag, wrth i hedfanaeth barhau i foderneiddio, ac wrth i’r ffordd y mae defnyddwyr yn dewis teithio esblygu, mae angen i ni barhau i asesu’r hawliau a’r amddiffyniadau presennol a sicrhau eu bod yn addasu pan fo angen, er mwyn cynnal hyder defnyddwyr.

Dyna pam, ym mis Ionawr 2022, y gwnaethom lansio ymgynghoriad yn gofyn am farn ar ddiwygio polisi defnyddwyr hedfanaeth. Roedd yr ymgynghoriad yn rhoi sylw i amrywiaeth o faterion ynghylch hawliau teithwyr awyr ac yn canolbwyntio ar wella diogelwch defnyddwyr a gwella profiad defnyddwyr, gan gynnwys hygyrchedd.

Roedd yr ymgynghoriad yn adeiladu ar y cynigion a ystyriwyd cyn y pandemig drwy Ymgynghoriad Hedfanaeth 2050 (2018), gan gydnabod newidiadau cyd-destunol pwysig. Roedd yn cynnwys cyfleoedd newydd i wella mesurau diogelu defnyddwyr ar ôl Brexit a phwysigrwydd dysgu gwersi o’r pandemig ynghylch profiad a disgwyliadau defnyddwyr.

Mae’r ymateb hwn yn rhan bwysig o ymrwymiad ehangach y llywodraeth i wella profiad y defnyddiwr. Yn ein fframwaith strategol ar gyfer dyfodol hedfanaeth – Flightpath to the Future – roeddem wedi ymrwymo i wella profiad defnyddwyr drwy feithrin hyder defnyddwyr, sicrhau bod hedfanaeth yn hygyrch ac yn gynhwysol i bawb a hwyluso profiad esmwyth wrth groesi’r ffin. Roedd hyn yn cynnwys ymrwymiad – a wireddwyd ym mis Gorffennaf 2022 – i gyhoeddi’r Siarter Teithwyr Hedfanaeth i roi’r wybodaeth sydd ei hangen ar deithwyr am eu hawliau a’u cyfrifoldebau ar gyfer pob cam o’u taith. Rydym yn parhau i adolygu ac adeiladu ar y Siarter i wella mynediad at wybodaeth i bob defnyddiwr.

Rydym yn hynod ddiolchgar am y safbwyntiau a ddaeth i law drwy’r ymgynghoriad hwn a byddwn yn parhau i weithio’n agos gyda’r diwydiant, grwpiau defnyddwyr ac unigolion i sicrhau bod ein rhaglen ddiwygio i ddefnyddwyr yn cyflawni ar gyfer teithwyr sy’n dal wrth galon diwydiant hedfanaeth y DU.

Y Farwnes Vere

Y Gweinidog dros Hedfanaeth

Crynodeb gweithredol

Cefndir

Mae hedfanaeth yn ddiwydiant hanfodol yn y DU, sy’n cysylltu pobl ledled y DU a ledled y byd. Mae teithwyr wrth graidd hedfanaeth ac mae’r llywodraeth yn glir y dylai pawb fod â’r hyder i deithio ar awyren, ac y dylai hedfan fod yn brofiad cadarnhaol i bawb.

Er bod y diwydiant hedfanaeth yn cydnabod pwysigrwydd teithwyr yn eu busnesau, gwyddom fod rhai teithwyr wedi wynebu heriau’n ddiweddar. Mae’r Llywodraeth am weithio gyda’r diwydiant i sicrhau bod defnyddwyr yn cael eu rhoi gyntaf: bod pawb yn cael gwasanaeth rhagorol yn ddiofyn ac, mewn sefyllfaoedd eithriadol lle nad yw’r disgwyliadau hynny’n cael eu bodloni, bod y diwydiant yn mynd i’r afael â phroblemau’n brydlon ac yn briodol.

Mae angen inni hefyd sicrhau bod gan deithwyr ffyrdd priodol o wneud iawn os nad yw hynny’n digwydd. Dyna pam y cynhaliodd yr Adran Drafnidiaeth yr ymgynghoriad Diwygio Polisi Defnyddwyr Hedfanaeth, a gynlluniwyd i sicrhau ein bod yn datblygu polisi cadarn a bod gan deithwyr y mesurau diogelu sydd eu hangen arnynt os bydd pethau’n mynd o chwith.

Roedd yr ymgynghoriad yn ymdrin â diwygiadau posibl mewn 4 maes allweddol i sicrhau bod defnyddwyr yn cael eu diogelu, eu trin yn deg, a bod arferion gorau’r diwydiant yn dod yn gyffredin. Roedd y rhain yn cynnwys:

• ystyried yr adnoddau sydd gan y rheoleiddiwr i orfodi rheoliadau diogelu defnyddwyr a sut y gellid eu gwella
• dulliau sydd ar gael i ddefnyddwyr unigol ddatrys problemau a sut y gellid cryfhau’r rhain
• iawndal am ganslo ac oedi mewn perthynas â hediadau domestig
• darpariaethau hygyrchedd ar gyfer teithwyr anabl a theithwyr llai symudol. Mae’r cyfeiriad at deithwyr anabl a’r rheini sydd â symudedd cyfyngedig yn cynnwys y canlynol (ond heb fod yn gyfyngedig iddynt):
  • pobl sy’n llai symudol, fel pobl hŷn, person sydd â choes wedi’i thorri neu fenywod beichiog
  • anableddau corfforol, fel pobl sy’n defnyddio cadair olwyn, neu bobl sydd â nam ar eu golwg neu eu clyw
  • anableddau anweladwy, fel pobl â chyflyrau ar y galon, pobl â salwch cronig, pobl sy’n byw gydag awtistiaeth, clefyd Alzheimer neu ddementia

Dull ymgynghori a throsolwg o’r ymatebwyr

Cyhoeddwyd yr ymgynghoriad ar 31 Ionawr 2022 ac roedd yn cael ei gynnal am 8 wythnos tan 27 Mawrth 2022. Cawsom 65 o ymatebion i’r ymgynghoriad drwy’r ffurflen ymateb, ar ffurf adroddiad ysgrifenedig, neu drwy neges e-bost. Yn ystod y cyfnod ymgynghori, fe wnaethom gynnal gweithdai gyda rhanddeiliaid i alluogi trafodaethau pellach ac i’n helpu i ddeall rhai o’r ymatebion yn fanylach.

Cyflwynwyd ymatebion gan gymysgedd o unigolion (29%) a sefydliadau (71%), gan gynnwys cyrff cynghori, y llywodraeth, rheoleiddwyr, cyrff defnyddwyr – gan gynnwys cyrff anllywodraethol – cyrff masnach, asiantau teithio a gweithredwyr teithiau, cwmnïau awyrennau, meysydd awyr, gwasanaethau cyfreithiol a grwpiau ymgynghori.

Siart yn dangos canran yr ymatebwyr yn ôl math o fusnes

Ymatebwyr yn ôl math	Canran yr ymatebion
Cwmni Awyrennau	15
Maes Awyr	3
Ymgynghoriaeth	3
Corff defnyddwyr	1
Llywodraeth/llywodraeth leol	2
Ymgynghoriaeth	3
Unigolyn	29
Gwasanaeth cyfreithiol/datrys anghydfod	9
Corff anllywodraethol	5
Rheoleiddiwr/awdurdod trafnidiaeth	3
Gweithredwr teithiau	5
Corff masnach	14
Asiant teithio	6
Corff cynghori	5

O’r ymatebwyr hyn, dim ond un cwestiwn a atebodd 5 unigolyn ac un sefydliad yn yr ymgynghoriad. Ymatebodd y 5 unigolyn yn benodol i’r cwestiwn a ddylid diwygio iawndal am oedi ym mhennod 3, ac ymatebodd y sefydliad i gwestiwn 22 ar ddarparu mewn deddfwriaeth y gallu i drefnwyr pecynnau geisio ad-daliad am hediadau wedi’u canslo sy’n rhan o wyliau pecyn.

Roedd y rhan fwyaf o’r ymatebwyr yn dod o Loegr (76%). Roedd 2% o’r ymatebwyr yn dod o Ogledd Iwerddon, 5% o’r Alban, 2% o Gymru a 2% o bob rhan o’r DU. Roedd tri ar ddeg y cant o’r ymatebwyr o’r tu allan i’r DU.

Siart yn dangos canran yr ymatebwyr yn ôl rhanbarth

Ymatebwyr fesul rhanbarth	Canran yr ymatebion
Lloegr	76
Gogledd Iwerddon	2
Yr Alban	5
Cymru	2
Y DU	2
Y tu allan i’r DU	13

Themâu trawsbynciol

Roedd rhai themâu trawsbynciol yn yr ymatebion i gwestiynau ar draws y penodau. Roedd y rhain yn cynnwys:

• canolbwyntio ar gynnal y dull cydweithredol presennol rhwng yr Awdurdod Hedfan Sifil (CAA) a’r diwydiant fel ffordd o sicrhau bod defnyddwyr yn cael y gwasanaeth gorau posibl, yn hytrach na bod gorfodaeth reoleiddiol neu gyfreithiol yn ymateb cyntaf
• pryderon y gallai mwy o reoleiddio ar gwmnïau awyrennau gael effaith negyddol ar ddefnyddwyr drwy arwain at brisiau tocynnau uwch
• galwadau am well gwybodaeth am y gwasanaethau a’r hawliau y mae gan deithwyr hawl iddynt, a’u hyrwyddo. Er enghraifft, nid oedd rhai teithwyr yn ymwybodol o’r gallu i wneud ‘datganiadau arbennig’ ac argaeledd dulliau amgen o ddatrys anghydfod (ADR) os nad oes modd datrys cwyn rhwng cwmni awyrennau a theithiwr
• cyhoeddi data a phryderon ynghylch tryloywder gwael ynghylch sut mae defnyddwyr yn cael eu trin pan fydd pethau’n mynd o chwith. Dywedodd ymatebwyr y gallai mwy o dryloywder gefnogi dysgu gwersi a sbarduno gwelliannau ymarferol i’r gwasanaeth i deithwyr a galluogi defnyddwyr i wneud dewisiadau ar sail gwybodaeth
• pryderon gan y diwydiant nad yw defnyddio cwmnïau rheoli hawliadau (CMC) yn ddefnyddiol i ddefnyddwyr na gweithredwyr. Roedd y diwydiant eisiau ailadrodd pwysigrwydd y berthynas rhwng y teithiwr a’r cwmni hedfan/maes awyr mewn perthynas â datrys problemau’n uniongyrchol
• pryderon ynghylch y gwahaniaethau o ran rheoleiddio hedfan-yn-unig a gwyliau pecyn, gyda galwadau am fwy o gysondeb lle bo hynny’n bosibl ac am ddull gweithredu cydweithredol ar gyfer y diwydiant teithio cyfan

Crynodeb o’r camau nesaf

Mae’r ymatebion i’r ymgynghoriad wedi bod yn amhrisiadwy o ran cyfrannu at y camau nesaf y bydd y llywodraeth yn eu cymryd i wella hawliau defnyddwyr ym maes hedfanaeth. Mae’r ymatebion wedi dangos yn glir, mewn rhai o’r meysydd hyn, bod achos cryf dros newid, a rydym ni felly yn bwriadu bwrw ymlaen â diwygiadau.

Byddwn yn deddfu pan fydd amser seneddol yn caniatáu i wella pwerau gorfodi’r Awdurdod Hedfan Sifil drwy ddarparu arfau gweinyddol ychwanegol, fel rhoi cosbau ariannol. Bydd hyn yn galluogi’r Awdurdod Hedfan Sifil i gamu i mewn yn fwy prydlon a hyblyg lle bo hynny’n briodol. Byddwn yn gweithio’n agos gyda’r Awdurdod Hedfan Sifil ar ddylunio’r pwerau hynny i wneud yn siŵr eu bod yn effeithiol ac yn gymesur.

Byddwn yn cymryd camau i wella darpariaeth ADR, gyda’r bwriad o ddeddfu pan fydd amser seneddol yn caniatáu i wneud aelodaeth ADR yn orfodol i gwmnïau hedfan sy’n gweithredu i, o ac yn y DU. Mae’r rhan fwyaf o gwmnïau awyrennau’r DU eisoes yn aelodau o gorff ADR. Ar gyfer y lleiafrif nad ydynt yn aelodau ADR ar hyn o bryd, bydd hyn yn sicrhau bod gan ddefnyddwyr set lawn o opsiynau ar gael i ddatrys anghydfodau ni waeth gyda phwy maent yn teithio.

Byddwn yn cynnal ymgynghoriad pellach ar y fframwaith iawndal a thalu ar draws pob math o amhariad (canslo, oedi a gwrthod mynediad i awyren), gan ystyried yr adborth a gafwyd yn sgil yr ymgynghoriad hwn. Roeddem wedi ymgynghori ar ddiwygiadau i iawndal am achosion o ganslo ac oedi ar gyfer hediadau domestig yn y DU. Roedd yr ymatebion yn tynnu sylw at rai o fanteision newidiadau i iawndal domestig, ond cymhlethdodau sylweddol hefyd. Daethom i’r casgliad bod angen gwneud rhagor o waith i ystyried rhinweddau a chyfyngiadau unrhyw newidiadau yn y maes hwn ac nid ydym yn ymrwymo i weithredu’r cynigion hyn ar hyn o bryd.

Byddwn yn deddfu pan fydd amser seneddol yn caniatáu i ddileu’r cap ar iawndal am gadeiriau olwyn neu gymhorthion symud sydd wedi’u difrodi ar hediadau domestig yn y DU. Yn unol â’n hymrwymiadau i sicrhau bod modd i bawb deithio ar awyren, roeddem yn croesawu adborth cadarnhaol ar ein cynigion i gynyddu lefel yr iawndal sydd ar gael os bydd cadeiriau olwyn neu gymhorthion symud teithwyr yn cael eu difrodi.

Yn y cyfamser, byddwn yn gweithio gyda’r diwydiant i symud i safon o hepgor yn wirfoddol y cap ar gyfer iawndal ar hediadau domestig a rhyngwladol. Byddwn hefyd yn parhau i archwilio opsiynau eraill gyda’r CAA, y diwydiant a grwpiau defnyddwyr i wella hygyrchedd a, thrwy hynny, cynyddu hyder teithwyr. Mae’r mesurau’n cynnwys y rheini a awgrymwyd yn yr ymatebion i’r ymgynghoriad, gan gynnwys:

• gwell darpariaeth gwybodaeth i deithwyr anabl a’r rheini sydd â symudedd cyfyngedig. Ers yr ymgynghoriad, rydym wedi cyhoeddi’r Siarter Teithwyr Hedfanaeth. Byddwn yn parhau i weithio’n agos gyda rhanddeiliaid i ystyried a oes mwy y gallwn ei wneud yn y maes hwn, gan gynnwys gofyn am adborth ar y Siarter
• gwella hyfforddiant hygyrchedd i staff sy’n cynorthwyo teithwyr anabl a’r rheini sydd â symudedd cyfyngedig. Byddwn yn ystyried opsiynau i adeiladu ar waith blaenorol yn y maes hwn
• yn fwy cyffredinol, parhau i weithio gyda rhanddeiliaid i sicrhau ein bod yn gallu ymgysylltu’n uniongyrchol â theithwyr sydd â phrofiad personol a gofyn am eu barn ar opsiynau eraill ar gyfer gwella

Mae’r Llywodraeth wedi ymrwymo i sicrhau bod y sector hedfanaeth yn rhoi teithwyr yn gyntaf. Er bod y rhan fwyaf o gwmnïau eisoes yn gwneud y peth iawn ac yn cyflawni eu rhwymedigaethau i ddefnyddwyr, bydd y diwygiadau hyn yn sicrhau, pan fydd ymddygiad yn ddiffygiol, bod gan ddefnyddwyr y mesurau diogelu sydd eu hangen arnynt a bod gan yr Awdurdod Hedfan Sifil bwerau gorfodi digonol i gynnal hawliau defnyddwyr yn effeithiol.

Pennod 1: Adnoddau i’r rheoleiddiwr ddiogelu defnyddwyr a sicrhau eu bod yn cael eu trin yn deg

Roedd Pennod 1 yr ymgynghoriad yn gofyn am farn ynghylch a ddylid rhoi pwerau gweinyddol ychwanegol i’r Awdurdod Hedfan Sifil i orfodi cyfreithiau diogelu defnyddwyr, ac a ddylai’r Awdurdod Hedfan Sifil allu gorfodi achosion nad ydynt yn dod o fewn y diffiniad o niwed ar y cyd, hynny yw, i orfodi achosion unigol.

Er bod y CAA yn gweithio gyda’r diwydiant i helpu i sicrhau bod defnyddwyr yn cael eu diogelu, roedd o’r farn y gallai’r pwerau sydd ganddo i orfodi hawliau defnyddwyr fod yn gryfach a chymryd llai o amser. Roedd hyn yn cyd-fynd ag ystyriaethau ymgynghoriad yr Adran Busnes, Ynni a Strategaeth Ddiwydiannol (BEIS) ynghylch a oedd angen pwerau gweinyddol ychwanegol ar yr Awdurdod Cystadleuaeth a Marchnadoedd (CMA) ar gyfer gorfodi diogelu defnyddwyr.

C1. Pa bwerau ychwanegol, os o gwbl, i orfodi deddfau diogelu defnyddwyr hedfanaeth yn uniongyrchol drwy sancsiynau sifil y dylai’r Awdurdod Hedfan Sifil eu cael? Pa faterion penodol y byddai’r pwerau hyn yn mynd i’r afael â hwy y tu hwnt i’r pwerau gorfodi sydd eisoes ar gael i’r Awdurdod Hedfan Sifil?

Derbyniwyd 53 ymateb i’r cwestiwn hwn. Dywedodd dros eu hanner eu bod yn cytuno y dylid rhoi pwerau gweinyddol ychwanegol i’r Awdurdod Hedfan Sifil er mwyn gorfodi hawliau defnyddwyr ym maes hedfanaeth. Roedd y rhai a oedd yn cytuno wedi’u gwasgaru ar draws gwahanol fathau o ymatebwyr. Roedd traean o’r rhai a gytunodd yn unigolion, ac roedd dwy ran o dair yn cynrychioli amrywiaeth o sefydliadau gan gynnwys cwmnïau awyrennau, cyrff cynghori ac asiantau teithio.

Cafwyd amrywiaeth eang o awgrymiadau ynghylch pa bwerau gweinyddol ychwanegol y dylai’r Awdurdod Hedfan Sifil eu cael, a oedd yn adlewyrchu’n bennaf y rhai a amlinellir yn yr ymgynghoriad ym mharagraff 1.6. Yr awgrym mwyaf cyffredin oedd y dylai’r Awdurdod Hedfan Sifil allu rhoi dirwyon am beidio â chydymffurfio. O dan hyn, cyfeiriodd un ymatebydd at reoleiddwyr eraill – gan gynnwys yn yr Undeb Ewropeaidd (UE) – sydd â phwerau i ddirwyo am dorri amodau. Cafwyd cynnig hefyd y dylid defnyddio’r incwm a geir o ddirwyon i ariannu buddion i ddefnyddwyr neu i dalu costau gwaith yr Awdurdod Hedfan Sifil sy’n canolbwyntio ar ddefnyddwyr, ac awgrym y byddai hyn yn helpu i wella’r gefnogaeth ar gyfer defnyddio dirwyon.

Roedd awgrymiadau cyffredin eraill yn cynnwys y dylai’r Awdurdod Hedfan Sifil allu penderfynu a yw sefydliad wedi torri cyfraith hawliau defnyddwyr. Awgrymwyd, os bydd y CAA yn dod i’r casgliad hwn, y dylai allu gorchymyn sefydliadau i wneud y canlynol:

• talu iawndal i ddefnyddwyr
• rhoi’r gorau i ymddygiad sy’n groes i’r gyfraith
• newid eu polisi, eu canllawiau a’u hyfforddiant mewnol i sicrhau nad ydynt yn gweithredu mewn ffordd sy’n niweidiol i ddefnyddwyr

Roedd rhai ymatebion gan asiantau teithio a gweithredwyr teithiau hefyd yn gofyn am ymestyn pwerau’r Awdurdod Hedfan Sifil i orfodi ad-daliadau i gyfryngwyr lle mae hediadau yn rhan o becyn.

Mewn ymateb i ba faterion penodol y byddai pwerau o’r fath yn mynd i’r afael â hwy, y tu hwnt i bwerau gorfodi’r Awdurdod Hedfan Sifil presennol, mynegodd ymatebwyr nifer o safbwyntiau gan gynnwys y byddai pwerau o’r fath yn:

• helpu i atal torri cyfreithiau diogelu defnyddwyr
• efallai yn arwain at weithredu a chanlyniadau cyflymach i ddefnyddwyr
• galluogi’r Awdurdod Hedfan Sifil i egluro meysydd anelwig a darparu eglurhad o’r rôl rhwng y CAA a CMA.
• gallai arwain at well casglu data

Awgrymodd un ymatebydd y byddai angen i’r Awdurdod Hedfan Sifil gynnal profion cymesuredd rhanbarthol wrth bennu ei flaenoriaethau blynyddol ac ar gyfer ymchwiliadau. Byddai hyn yn cynnwys profion cymesuredd ar gyfer effaith ar ddefnyddwyr mewn gwahanol farchnadoedd rhanbarthol i gydnabod bod rhai rhannau o’r DU yn fwy dibynnol ar gysylltedd domestig nag eraill.

Roedd rhywfaint o bryder bod pwerau presennol yr Awdurdod Hedfan Sifil yn gyfyngedig, a/neu nad yw’r pwerau hyn yn cael eu defnyddio. O ganlyniad, pe bai pwerau ychwanegol yn cael eu darparu i’r Awdurdod Hedfan Sifil, byddai angen iddo nodi sut y byddent yn cael eu defnyddio.

Dywedodd ychydig o dan draean o’r ymatebwyr i’r cwestiwn hwn nad oeddent yn cytuno â’r cynnig. Roedd y rhan fwyaf o’r rhain yn gwmnïau awyrennau, meysydd awyr a chyrff masnach.

Roedd yr ymatebwyr hynny’n teimlo’n gryf bod gan yr Awdurdod Hedfan Sifil bwerau digonol ac, o ystyried natur ddeongliadol y ddeddfwriaeth diogelu defnyddwyr, proses y llys oedd yr un iawn. Roedd pryder hefyd y gallai gor-reoleiddio gael effaith negyddol ar berthynas gydweithredol, gadarnhaol fel arall rhwng yr Awdurdod Hedfan Sifil a’r diwydiant.

Yn hytrach, awgrymwyd y dylai’r ffocws fod ar gynyddu cydweithrediad a gwneud uwchgyfeirio yn ddewis olaf, i’w ddefnyddio dim ond mewn achosion lle nad oes modd cael cytundeb uniongyrchol rhwng defnyddwyr a chwmnïau hedfan. Roedd pryder hefyd nad oes digon o dystiolaeth bod niwed i ddefnyddwyr neu nad yw pwerau presennol yr Awdurdod Hedfan Sifil yn ddigonol, ac na ddylai ystyried pwerau ychwanegol fod yn adwaith i bandemig y coronafeirws (COVID-19) yn unig:

“… dylid cael safon eithaf uchel ar gyfer cyflwyno pwerau newydd i’r Awdurdod Hedfan Sifil. Mae angen i’r dystiolaeth bod y safon hon wedi cael ei bodloni fod yn glir, yn gyson ac nid yn seiliedig yn unig ar y tarfu a achoswyd gan bandemig COVID-19, digwyddiad unwaith-mewn-100 mlynedd.”

— Cwmni Awyrennau

Roedd hi’n amlwg hefyd gan y grŵp hwn o ymatebwyr pe bai’r Awdurdod Hedfan Sifil yn cael unrhyw bwerau ychwanegol, y byddai angen iddynt fod yn gymesur, yn gytbwys ac yn dryloyw, gyda phenderfyniadau’n cael eu gwneud gan bobl sydd â hyfforddiant ac arbenigedd priodol, rhai sy’n gwneud penderfyniadau ar wahân i’r tîm gorfodi gweithredol, a phroses apelio briodol.

C2. Pe bai gan yr Awdurdod Hedfan Sifil fwy o bwerau gorfodi, a ddylai ei gylch gwaith gorfodi aros fel y mae ar hyn o bryd, hynny yw, dim ond ar gyfer achosion o niwed ar y cyd? Beth fyddai manteision ac anfanteision cael mwy o bwerau i orfodi cyfreithiau defnyddwyr mewn achosion unigol?

Cymysg oedd yr ymatebion i’r cwestiwn hwn. I’r rheini a oedd yn teimlo y dylid ymestyn pwerau’r Awdurdod Hedfan Sifil i gynnwys achosion unigol (o gymysgedd o unigolion ac amrediad ar draws gwahanol fathau o sefydliadau), y teimlad oedd y byddai hyn yn cymell cydymffurfiaeth, yn rhoi hwb i hyder defnyddwyr ac yn mynd i’r afael â bylchau yn y llwybrau uwchgyfeirio presennol.

Roedd rhywfaint o bryder yn gyffredinol ynghylch darparu adnoddau i’r Awdurdod Hedfan Sifil pe ceid pwerau o’r fath. Awgrymodd rhai ymatebwyr y byddai rhoi’r gallu i’r Awdurdod Hedfan Sifil ddewis pa achosion i’w symud ymlaen, gwneud penderfyniadau ar sail hediadau unigol, canolbwyntio ar yr achosion mwyaf dybryd neu lle mae cynsail neu brif achos eisoes, yn caniatáu iddo ganolbwyntio ar yr achosion gyda’r rhan fwyaf o ddefnyddwyr a’r troseddwyr gwaethaf. Gallai hyn helpu’r Awdurdod Hedfan Sifil i reoli llwyth achosion ac adnoddau. Opsiwn arall oedd i’r Awdurdod Hedfan Sifil greu cod ymarfer y gellir ei orfodi mewn achosion o dorri amodau.

Ar y llaw arall, roedd yr ymatebwyr a oedd yn anghytuno â’r dull hwn (roedd y rhan fwyaf ohonynt gan sefydliadau, gyda dros hanner yn gynrychiolwyr cwmnïau awyrennau) yn teimlo bod llwybrau eraill eisoes ar gael i ddefnyddwyr unigol, gan gynnwys ADR neu drwy’r llysoedd. Roedd pryderon eraill yn cynnwys y gallai pŵer o’r fath beri dryswch i’r teithiwr a chreu anghysondeb, a bod angen i unrhyw orfodaeth fod yn deg, yn dryloyw ac yn gymesur.

C3. A oes unrhyw faterion penodol ar gyfer y sector hedfanaeth y dylid eu hystyried wrth ddatblygu unrhyw fframwaith gweinyddol ar gyfer y CAA?

Roedd nifer o ymatebion i’r cwestiwn hwn (yn bennaf gan gyrff masnach a chwmnïau awyrennau) yn pwysleisio’r angen am benderfyniadau tryloyw gan arbenigwyr sy’n wahanol i gangen orfodi’r Awdurdod Hedfan Sifil, ac y dylid cael proses apelio briodol a/neu’r gallu i brofi materion anodd o fewn system y llysoedd.

Roedd ystyriaethau eraill (gan gymysgedd o sefydliadau ac unigolion gwahanol) yn cynnwys sicrhau cydraddoldeb rhwng trin cludwyr a phrosesau yn y DU ac yn rhyngwladol i sicrhau bod hawliadau annheilwng yn cael eu hidlo allan. Awgrymwyd hefyd y dylid ehangu pwerau’r Awdurdod Hedfan Sifil i asiantau teithio, gan gynnwys asiantau teithio ar-lein y tu allan i’r DU, i ddiogelu defnyddwyr ar draws y diwydiant teithio.

Ymateb y Llywodraeth

Mae sicrhau bod gan ddefnyddwyr y mesurau diogelu sydd eu hangen arnynt yn dal yn flaenoriaeth i’r llywodraeth ac mae hyn yn cynnwys sicrhau bod yr Awdurdod Hedfan Sifil yn gallu mynd i’r afael yn brydlon ac yn hyblyg ag achosion systemig o dorri hawliau defnyddwyr os a phan fyddant yn digwydd.

Rydym yn deall bod cynrychiolwyr y diwydiant eisiau cynnal eu perthynas waith dda â’r Awdurdod Hedfan Sifil a datrys materion heb droi at gamau gorfodi lle bo hynny’n bosibl. Rydym yn cydnabod bod dull cydweithredol rhwng yr Awdurdod Hedfan Sifil a’r diwydiant yn aml er budd gorau defnyddwyr. Yn unol â hynny, bydd yr Awdurdod Hedfan Sifil yn parhau i weithio ar y cyd yn y lle cyntaf.

Byddwn yn parhau i weithio gyda’r diwydiant a’r Awdurdod Hedfan Sifil i sicrhau bod prosesau effeithiol ar waith i nodi materion sy’n achosi niwed ar y cyd i ddefnyddwyr, er mwyn i’r diwydiant a’r Awdurdod Hedfan Sifil allu mynd i’r afael â nhw’n rhagweithiol mewn ffordd sy’n rhoi’r defnyddiwr wrth galon y gwasanaeth. Rydym yn annog y diwydiant i fynd i’r afael â materion defnyddwyr yn effeithiol heb fod angen rhagor o ymyriadau.

Fodd bynnag, pan nad yw hynny’n ddigon, rhaid cael llwybrau uwchgyfeirio hefyd i sicrhau bod defnyddwyr yn cael eu diogelu ar y cyd a bod y diwydiant yn cydymffurfio â chyfreithiau defnyddwyr.

Gan ystyried yr holl safbwyntiau a rannwyd drwy’r ymgynghoriad hwn, mae’r llywodraeth, felly, yn dal o’r farn bod angen pwerau ychwanegol er mwyn i’r Awdurdod Hedfan Sifil sicrhau ei fod yn cydymffurfio â mesurau diogelu defnyddwyr.

Byddwn yn deddfu pan fydd amser seneddol yn caniatáu i ddarparu pwerau gweinyddol ychwanegol i’r Awdurdod Hedfan Sifil. Rydym am sicrhau bod gweithredwyr yn cyflawni eu rhwymedigaethau i ddefnyddwyr ac yn galluogi’r Awdurdod Hedfan Sifil i weithredu’n fwy prydlon a hyblyg, gan gamu i mewn lle bo angen. Ar hyn o bryd, rydym o’r farn y dylai’r Awdurdod Hedfan Sifil barhau i ganolbwyntio ei weithgarwch gorfodi ar faterion sy’n effeithio ar niwed ar y cyd i ddefnyddwyr, gan ein bod o’r farn bod ffyrdd eraill i unigolion geisio iawn (gweler pennod 2).

Byddwn yn gweithio’n agos gyda’r Awdurdod Hedfan Sifil ar ddylunio’r pwerau hynny i wneud yn siŵr eu bod yn effeithiol ac yn gymesur. Er enghraifft, pryd y gallai fod yn briodol i’r Awdurdod Hedfan Sifil roi dirwyon a sut y dylid gwneud y penderfyniadau hynny. Gallai graddnodi’r pwerau newydd hyn gynnwys rhywfaint o ymgynghori anffurfiol pellach â rhanddeiliaid. Bydd pwerau’n cael eu datblygu mewn ffordd deg a chymesur a byddant yn ystyried opsiynau i gynnwys prosesau apelio priodol. Byddwn hefyd yn parhau i weithio gyda’r Adran Busnes a Masnach (DBT) wrth iddi ddatblygu a gweithredu pwerau gweinyddol ar gyfer y CMA, er mwyn sicrhau cysondeb ar draws gwahanol sectorau sy’n cael eu rheoleiddio.

Cyhoeddodd yr Adran Drafnidiaeth adolygiad o’r CAA fel rhan o’r rhaglen o adolygiadau o gyrff a noddir ym mis Awst 2022. Mae’r adolygiad yn canolbwyntio ar asesu effeithiolrwydd, effeithlonrwydd, llywodraethu ac atebolrwydd y CAA, a bydd yn cynnwys edrych ar effeithiolrwydd y CAA o ran gorfodi hawliau defnyddwyr gyda’i bwerau presennol. Bydd adroddiad yn cael ei gyhoeddi ar ôl cwblhau’r adolygiad yn nes ymlaen yn 2023, a byddwn yn ystyried unrhyw argymhellion mewn perthynas â defnyddio pwerau presennol yr Awdurdod Hedfan Sifil.

Pennod 2: Datrysiad ar gyfer defnyddwyr unigol

Roedd ail bennod yr ymgynghoriad yn ystyried a ddylai aelodaeth o gynllun ADR sydd wedi’i gymeradwyo gan CAA gael ei gwneud yn orfodol i bob cwmni awyrennau sy’n hedfan i, o ac yn y DU, fel mecanwaith ychwanegol ar gyfer gorfodi hawliau teithwyr awyr.

C4. A ddylai ADR fod yn orfodol i bob cwmni awyrennau sy’n hedfan i ac o’r DU? Eglurwch eich rhesymau dros eich ateb.

Derbyniwyd 51 ymateb i’r cwestiwn hwn. Dywedodd tua dwy ran o dair o’r rhai a ymatebodd eu bod yn cytuno â’r cynnig. Roedd traean o’r rhai a gytunodd yn unigolion ac roedd y gweddill yn gymysgedd o wahanol sefydliadau, gan gynnwys cwmnïau awyrennau, ymgynghorwyr, grwpiau sy’n delio â defnyddwyr a chyrff masnach.

Y prif resymau a nodwyd dros gefnogi cyflwyno ADR gorfodol oedd eglurder a hwylustod defnyddio i ddefnyddwyr, penderfyniadau cyflymach ac ADR yn fwy cost-effeithiol na mynd drwy system y llysoedd.

Teimlai rhai ymatebwyr (cymysgedd o unigolion, gwasanaethau cyfreithiol/datrys anghydfodau ac asiantau/gweithredwyr teithio) fod gallu cwmnïau awyrennau i optio allan o’r cynllun gwirfoddol presennol yn ddryslyd ac yn caniatáu ymddygiad gwael. Awgrymodd rhai unigolion hefyd fod y system bresennol yn caniatáu i gwmnïau awyrennau wneud penderfyniadau ar sail elw ac i elwa o beidio â bod yn aelod.

Roedd y manteision eraill a awgrymwyd mewn perthynas â gorfodi aelodaeth ADR yn cynnwys:

• rhyddhau adnoddau’r Awdurdod Hedfan Sifil er mwyn gallu canolbwyntio ar achosion sylweddol o dorri amodau
• cysondeb â sectorau eraill a reoleiddir
• creu tegwch i bawb gydag ymateb teg a chymesur sy’n osgoi defnyddio prosesau’r llys
• annog cwmnïau awyrennau i wella eu prosesau delio â chwynion.

Dywedodd dau sefydliad, er y byddai symud at ADR gorfodol yn gadarnhaol, y byddai angen diwygio’r system bresennol i sicrhau ei bod yn gweithio’n effeithiol.

“Mae angen i’r llywodraeth ddiwygio ADR fel ei bod yn gweithio’n fwy effeithiol i ddefnyddwyr ac yn darparu dewis arall hygyrch a fforddiadwy yn lle achosion llys. Dylai gorfodi eu hawliau drwy ADR fod yn haws, yn rhatach ac yn gyflymach i ddefnyddwyr na mynd drwy system y llys.”

— Ymgynghorydd

“Er gwaethaf cyfyngiadau presennol y system ADR bresennol, rydym yn cefnogi, mewn egwyddor, y gofyniad gorfodol i hedfanaeth gael ADR.”

— Yr awdurdod trafnidiaeth

Roedd ychydig o dan chwarter yr ymatebion i’r cwestiwn hwn yn anghytuno â’r cynnig. Roedd y grŵp hwn yn cynnwys cwmnïau awyrennau, cyrff masnach yn bennaf a dau unigolyn. Roedd un o’r prif bryderon ynghylch ADR gorfodol yn cynnwys y posibilrwydd o gostau uwch i fusnesau o ganlyniad i gost aelodaeth, ac y gallai hyn gael ei drosglwyddo i deithwyr drwy brisiau tocynnau. Roedd y materion eraill a godwyd gan yr ymatebwyr hyn yn cynnwys:

• y pryder ei bod yn annheg nad yw penderfyniadau ADR ond yn rhwymo’r cwmni awyrennau, a gofynnodd rhai sefydliadau, pe bai ADR yn cael ei wneud yn orfodol, y dylai’r ddau barti allu apelio yn erbyn y penderfyniad
• roedd rhai pryderon hefyd ynghylch adnoddau, gweithrediad, cymhwyster ac arbenigedd darparwyr ADR, yn enwedig lle mae achosion hedfanaeth yn gymhleth iawn a lle gallant gynnwys symiau sylweddol o arian
• dywedodd un ymatebydd fod rhai cwmnïau awyrennau eisoes yn aelodau o ADR y tu allan i’r DU ac na ddylai fod yn ofynnol iddynt ddyblygu hyn
• roedd rhai ymatebwyr yn teimlo nad oedd achos clir dros ADR gorfodol
• nododd eraill y gallai gor-reoleiddio gyfyngu ar gystadleuaeth ac y gallai wneud marchnad y DU yn llai deniadol i gwmnïau awyrennau
• roedd rhai’n teimlo bod prosesau gwirfoddol eisoes ar waith sy’n gweithio i ddefnyddwyr.
• teimlai eraill nad yw’r system bresennol yn gweithio ac na ddylid ei gwneud yn orfodol am y rheswm hwnnw

Roedd rhai ymatebwyr yn teimlo y dylai’r Awdurdod Hedfan Sifil oruchwylio achosion sy’n mynd i ADR, nodi themâu sy’n codi dro ar ôl tro a bwydo hynny i’w hasesiadau ynghylch camau gorfodi. Hefyd, roedd cwpl o ymatebwyr yn ansicr o fanteision ADR gorfodol o ran gwella profiad y defnyddiwr.

Mynegodd dau sefydliad hefyd rai pryderon ynghylch teithwyr anabl. Roedd un (corff anabledd anllywodraethol) yn bryderus ynghylch pa mor hir y gall systemau’r tîm cwynion a chyngor i deithwyr (PACT) ADR a CAA ei gymryd i brosesu cwynion, ac y gallai hyn fod yn rhy hir i rywun aros. Er enghraifft, os oes angen iawndal ar unigolyn i drwsio offer symudedd ar frys er mwyn aros yn annibynnol. Galwyd hefyd gan un sefydliad i sicrhau bod cyrff ADR yn cael hyfforddiant ac yn bodloni gofynion hygyrchedd i sicrhau bod eu gwasanaeth yn hygyrch:

“Wrth ddatblygu system ADR orfodol, mae hygyrchedd yn bwysig iawn. Dylai’r Adran Drafnidiaeth ystyried gofyniad i’r darparwr ADR gael achrediad BS18477 (sy’n darparu fframwaith i helpu sefydliadau a’u gweithwyr i ddeall y ffactorau sylfaenol sy’n ymwneud â bregusrwydd defnyddwyr) a dilyn argymhellion Consortiwm y We Fyd-Eang (Hygyrchedd W3C) ar hygyrchedd.”

— Yr awdurdod trafnidiaeth

C5. A ddylai fod yn ofynnol i bob cwmni awyrennau sy’n hedfan i ac o’r DU gofrestru gyda’r darparwr ADR, neu a ddylai sefydliadau rhiant allu cofrestru ar ran pob busnes yn eu grŵp rhiant? Beth yw manteision ac anfanteision pob un o’r opsiynau hyn?

Y brif thema a amlygwyd mewn ymateb i’r cwestiwn hwn oedd ei bod yn hanfodol bod gan ddefnyddwyr un llwybr clir ar gyfer uwchgyfeirio cwynion. Er bod rhai ymatebwyr (amrywiaeth o fathau o sefydliadau gan gynnwys cyrff masnach a grwpiau cyfreithiol/datrys anghydfodau) yn teimlo ei bod yn bwysig bod defnyddwyr yn gallu mynd i’r afael ag unrhyw broblemau gyda’r cwmni awyrennau maen nhw wedi archebu gyda nhw, gan y bydd y contract rhwng y ddau barti hynny, awgrymodd un corff masnach y gallai aelodaeth rhiant-sefydliadau helpu i leihau costau i gwmnïau awyrennau.

“Gallai galluogi rhiant-sefydliadau i gofrestru ar ran pob busnes osgoi dyblygu costus a diangen, ar yr amod y byddai hyn yn galluogi cludwyr unigol i fod yn rhan o achosion ADR yn eu henw eu hunain.”

— Corff masnach

Roedd eraill (o amrywiaeth o fathau o sefydliadau gan gynnwys cwmnïau awyrennau, cyrff masnach a grwpiau cyfreithiol/datrys anghydfodau)) yn teimlo, cyn belled â bod defnyddwyr yn cael yr opsiwn o geisio iawn, nad oedd ots sut roedd y busnes yn trefnu aelodaeth. Un sylw arall (gan wasanaeth cyfreithiol/datrys anghydfodau) oedd, er y gallai caniatáu i riant-sefydliadau gofrestru ar ran cwmnïau hedfan unigol gynyddu amddiffyniadau defnyddwyr, gallai gyfyngu ar gwmnïau awyrennau o ran dewis darparwr ADR gwahanol.

C6. Pa mor llwyddiannus yw’r mecanweithiau cydymffurfio a gorfodi presennol ar gyfer y cynlluniau ADR gwirfoddol, a pha fecanweithiau gorfodi eraill ddylai fod ar waith i sicrhau cydymffurfiaeth ag unrhyw benderfyniadau a wneir gan gorff ADR?

Cafwyd ymateb cymysg ynghylch pa mor llwyddiannus yw’r system bresennol, gyda rhai ymatebwyr (y cwmnïau hedfan yn bennaf, ond ar draws rhai sefydliadau eraill hefyd) yn datgan bod y system yn gweithio’n dda ac yn briodol ac yn effeithlon, gan ddefnyddio gorfodaeth gytundebol ac uwchgyfeirio i’r Awdurdod Hedfan Sifil a thrwy’r llysoedd. Ar y llaw arall, roedd un neu ddau o’r ymatebwyr (un unigolyn a grŵp defnyddwyr) yn teimlo bod ADR yn “gwbl ddi-rym” a’r unig ateb gwirioneddol i ddarparwyr ADR oedd terfynu eu contract gyda’r cwmni awyrennau, nad yw bob amser yn gymesur nac yn fuddiol i deithwyr.

Dywedodd cwpl o gwmnïau awyrennau sy’n aelodau o’r cynllun gwirfoddol eu bod yn ystyried bod penderfyniadau ADR yn rhwymol ac, felly, nad oes angen cymryd camau gorfodi.

Roedd un corff datrys anghydfod yn mynegi pryder ynghylch y dull a ganiateir lle gall y corff ADR ddal arian ar ran cwmnïau awyrennau er mwyn talu iawndal i’r defnyddiwr. Nid yw hyn yn arfer a welir mewn sectorau eraill a theimlai’r ymatebydd na fyddai cwmnïau hedfan yn cydymffurfio â’r penderfyniad a wnaed gan y corff ADR. Dywedasant y byddai cosbau llymach mewn sectorau eraill am beidio â chydymffurfio â phenderfyniad:

“Os na fyddai gwerthwr tai yn cydymffurfio â phenderfyniad yr Ombwdsmon Eiddo, byddent yn cael eu diarddel o’r cynllun, sy’n golygu na allent fasnachu’n gyfreithlon mwyach.”

— Corff datrys anghydfodau

Y prif awgrym ar gyfer camau gorfodi amgen i sicrhau y cydymffurfir â phenderfyniadau ADR (yn bennaf gan unigolion, ond hefyd gan rai sefydliadau fel gwasanaethau cyfreithiol/datrys anghydfodau a chyrff cynghori) oedd i’r Awdurdod Hedfan Sifil gael y pŵer i gymryd camau gorfodi lle nad yw gweithredwyr yn cydymffurfio. Er enghraifft, dirwyon ar gyfer cwmnïau awyrennau nad ydynt yn cydymffurfio â chanlyniadau ADR, ochr yn ochr â gofyniad ar gyrff ADR i roi gwybod i’r Awdurdod Hedfan Sifil am ddiffyg cydymffurfio, neu i’r Awdurdod Hedfan Sifil fonitro ADR yn fwy manwl mewn perthynas â materion cydymffurfio a chymryd camau gorfodi yn ôl yr angen. Roedd yr opsiynau eraill a gynigiwyd yn cynnwys iawndal ychwanegol i’w dalu am beidio â chydymffurfio a bod angen i’r corff ADR gyhoeddi argymhellion a chamau gweithredu’r cwmni awyrennau.

Dywedodd un cwmni awyrennau ac un corff masnach hefyd y dylai ADR fod yn rhwymo’r ddau barti ac y dylid cael proses apelio (neu fynd drwy’r llysoedd) ar gyfer y ddau barti. Ar hyn o bryd, yr unigolyn sy’n penderfynu a yw’n derbyn y penderfyniad gan y corff ADR.

C7. Pa fecanweithiau y gellid eu rhoi ar waith i sicrhau y cydymffurfir ag ADR gorfodol ar gyfer cwmnïau hedfan nad ydynt wedi cofrestru yn y DU?

Y prif awgrym (gan amrywiaeth o wahanol fathau o sefydliadau) ar gyfer sicrhau cydymffurfiaeth gan cwmnïau hedfan nad ydynt wedi cofrestru yn y DU oedd gwneud hynny yn un o ofynion eu trwydded/amod i weithredu neu werthu tocynnau yn y DU. Roedd awgrymiadau eraill yn cynnwys:

• dirwyon neu gamau gorfodi eraill gan yr Awdurdod Hedfan Sifil
• atafaelu slotiau
• powndio awyrennau
• cyhoeddi data ar beidio â chydymffurfio

C8. A oes unrhyw ddewisiadau eraill heblaw ADR gorfodol? Pa gymhellion y gellid eu defnyddio i annog mwy o gwmnïau awyrennau i ddefnyddio ADR yn wirfoddol?

Derbyniwyd 35 ymateb i’r cwestiwn hwn. Roedd cymysgedd o unigolion a sefydliadau yn teimlo nad oedd dewis arall yn lle ADR gorfodol, a bod y CAA eisoes wedi cymryd camau i annog defnyddio ADR yn y DU. Fodd bynnag, cafwyd rhai awgrymiadau ar gyfer opsiynau i gynyddu’r nifer sy’n defnyddio ADR gwirfoddol. Roedd y rhain yn cynnwys:

• cynyddu’r dewis i ddefnyddwyr, drwy ei gwneud yn ofynnol i gwmnïau hedfan hysbysebu eu defnydd o ADR a chyhoeddi data cydymffurfio
• cynyddu ardoll PACT CAA ar gyfer rhai nad ydynt yn aelodau
• cyflwyno cosbau ychwanegol ar gyfer achosion a ganfyddir o blaid y teithiwr mewn apêl
• caniatáu i gwmnïau awyrennau gael yr un cyfle i apelio yn erbyn penderfyniadau
• cyflwyno mwy o gyrff ADR a gwella’r gwasanaeth presennol a ddarperir

Roedd rhai (cwmnïau awyrennau a chyrff masnach) yn teimlo bod y system bresennol, gan gynnwys PACT, yn gweithio’n dda.

C9. Oes gennych chi unrhyw dystiolaeth bellach am effaith debygol ADR gorfodol ar nifer yr achosion ADR a gyflwynir gan ddefnyddwyr?

Dim ond 14 ymateb a gafwyd i’r cwestiwn hwn, gyda chymysgedd rhwng unigolion ac amrywiaeth o sefydliadau gan gynnwys cwmnïau awyrennau, cyrff cynghori a gwasanaethau cyfreithiol/datrys anghydfodau.

Awgrymodd pedwar ymatebydd y byddai nifer yr achosion ADR a ddygir gan ddefnyddwyr yn annhebygol o newid, naill ai oherwydd bod 80% o ddefnyddwyr eisoes yn ei ddefnyddio, felly ni fyddai’r cynnydd yn sylweddol, neu oherwydd bod teithwyr eisoes yn dewis peidio â defnyddio ADR.

Teimlai pedwar ymatebydd y byddai cynnydd yn nifer yr achosion ADR – prin oedd y dystiolaeth a ddarparwyd ar gyfer hyn. Fodd bynnag, dywedodd corff cynghori:

“Mae adroddiad a gynhyrchwyd ar gyfer DG MOVE yr UE [Cyfarwyddiaeth Gyffredinol Symudedd a Thrafnidiaeth y Comisiwn Ewropeaidd] ac a gyhoeddwyd yn 2020, yn awgrymu bod tua 3% o deithiau wedi cael eu canslo neu eu gohirio yn 2018. Gan gymhwyso’r gyfradd hon i’r nifer o ymweliadau tramor a gofnodwyd gan awyrennau o’r DU ar gyfer y flwyddyn honno (tua 60 miliwn fel y nodwyd gan y Swyddfa Ystadegau Gwladol), gallwn amcangyfrif bod tua 1.8 miliwn o achosion o darfu ar unigolion a allai arwain at achos i gwyno. Ni fydd pob un o’r achosion hyn yn gymwys i gael iawndal, wrth gwrs, ond mae’n ymddangos bod y ffigur hwn yn sylweddol wahanol i’r 35,000 o achosion yr ymdriniwyd â hwy gan y cynlluniau ADR a gymeradwywyd gan CAA yn 2018.”

— Corff cynghori

Roedd dau gorff cynghori yn teimlo y gallai arwain at ostyngiad, gyda gwell ymddygiad gan gwmnïau a rhannu gwersi a ddysgwyd o ganlyniad i ADR, ac roedd un cwmni awyrennau yn teimlo y gallai ADR gorfodol arwain at ostyngiad yn nifer yr achosion yn system y llysoedd.

C10. Pa ystyriaethau, os o gwbl, y dylid eu hystyried o ran a ddylai ADR fod yn orfodol i feysydd awyr mewn perthynas â chwynion am wasanaethau i deithwyr anabl a’r rheini sydd â symudedd cyfyngedig?

Cafwyd 22 o ymatebwyr (cymysgedd o unigolion a sefydliadau gan gynnwys cwmnïau awyrennau, gwasanaethau cyfreithiol/datrys anghydfodau, ymgynghorwyr, Cyrff Anllywodraethol/corff defnyddwyr) a nododd yn uniongyrchol eu bod yn teimlo y dylai ADR fod yn orfodol ar gyfer cwynion yn erbyn meysydd awyr sy’n ymwneud â gwasanaethau i deithwyr anabl a’r rheini sydd â symudedd cyfyngedig. Roedd y rhesymau dros hyn yn cynnwys gwella’r darpariaethau ar gyfer teithwyr â symudedd cyfyngedig, gwella eglurder i ddefnyddwyr ynghylch pwy oedd yn gyfrifol am y gwasanaethau hynny rhwng y cwmni awyrennau a’r maes awyr, ac er cysondeb os penderfynir bod yn rhaid i gwmnïau awyrennau fod yn aelodau gorfodol. Roedd dau ymatebydd yn teimlo y dylai ADR fod ar gael hefyd y tu hwnt i gwynion gan deithwyr anabl a’r rheini sydd â symudedd cyfyngedig.

Neu, roedd rhai (meysydd awyr yn bennaf) yn teimlo nad gorfodi meysydd awyr yn angenrheidiol, gydag arwyddion y byddai’n anghymesur neu fod y system sydd eisoes ar waith yn ymddangos fel pe bai’n gweithio.

C11. Pa gymhellion y gellid eu defnyddio i annog mwy o feysydd awyr i ddefnyddio ADR yn wirfoddol?

Dim ond 19 o ymatebwyr a roddodd ymateb i’r cwestiwn hwn, gyda chymysgedd o unigolion a sefydliadau gan gynnwys gwasanaethau cyfreithiol/datrys anghydfodau, cyrff cynghori, cwmnïau hedfan a chyrff masnach. Yr ateb mwyaf cyffredin i’r cwestiwn hwn oedd defnyddio ADR gwirfoddol fel cyhoeddusrwydd da a drwg, fel, os yw maes awyr yn aelod gwirfoddol, efallai y byddant am hysbysebu hynny ar eu gwefan, a fyddai hefyd yn helpu i roi mwy o ddewis i ddefnyddwyr.

Roedd opsiynau eraill yn cynnwys ychwanegu aelodaeth ADR at fframwaith perfformiad yr Awdurdod Hedfan Sifil ar gyfer cydymffurfio â hygyrchedd mewn meysydd awyr, cynyddu ffioedd PACT a chynyddu nifer y cyrff ADR.

C12. A ddylai ADR fod yn rhad ac am ddim i ddefnyddwyr neu a fyddai ‘ffi enwol’, pe bai hawliad aflwyddiannus ar draws ADR, yn fanteisiol i atal hawliadau gwacsaw?

Derbyniwyd 47 ymateb i’r cwestiwn hwn. Dywedodd tua hanner (unigolion a sefydliadau sy’n delio â defnyddwyr) y dylai fod yn rhad ac am ddim a theimlai’r hanner arall (y cwmnïau hedfan a’r cyrff masnach yn bennaf) y dylid codi ffi fechan i helpu i leihau hawliadau annheilwng.

Roedd rhai o’r rheini a oedd wedi galw am ADR am ddim yn tynnu sylw at y ffaith y gall ffi (ni waeth pa mor fach, neu ar ba gam yn y broses) atal defnyddwyr rhag cyflwyno achos i ADR:

“… mae bodolaeth ffi, hyd yn oed lle mae hyn yn cael ei ad-dalu, yn creu rhwystr i ddefnyddwyr gan fod adroddiad a gyhoeddwyd gan Cyngor ar Bopeth yn dangos bod dros 60% o ddefnyddwyr yn cael eu digalonni gan yr angen i dalu ffi.”

— Grŵp cynghori

“Mae bron i chwarter (24%) yn dweud na fyddent yn talu ffi mewn unrhyw amgylchiadau ac ni fyddai niferoedd sylweddol yn talu ffi pe bai’r trafodiad yn llai na £200.”

— Corff defnyddwyr yn cyfeirio at ganlyniadau arolwg

Roedd pryder hefyd gan un grŵp cynghori y gallai ffi fod yn wahaniaethol yn erbyn y rheini sydd â nodweddion gwarchodedig:

“… byddai cyflwyno ffi i gael iawn yn cael effaith anghymesur ar y rheini sydd â nodweddion gwarchodedig oherwydd y bwlch cyflog o ran ethnigrwydd.”

— Gwasanaeth datrys anghydfodau

O ran atal hawliadau annheilwng, roedd safbwyntiau yn rhanedig eto, gyda’r ymatebwyr ar un ochr yn dweud nad oes tystiolaeth o gynlluniau am ddim yn arwain at hawliadau o’r fath, ac eraill yn dweud y byddai hynny’n digwydd.

“Nid oes dim tystiolaeth o gwynion gwacsaw yn deillio o gynlluniau ADR am ddim, ac mae cydbwysedd busnesau sydd wedi dewis ymuno â’r cynllun ADR nad yw’n codi ffi yn awgrymu nad yw hyn yn bryder sylweddol i’r diwydiant.”

— Grŵp cynghori

“… dros y blynyddoedd, [rydym] wedi gweld hawliadau wedi’u gorliwio a rhai heb deilyngdod yn cael eu dwyn drwy ADR. Rydym hefyd wedi derbyn hawliadau gydag enwau ffug. Mae ffi fechan, naill ai i gyflwyno hawliad yn y lle cyntaf neu’n daladwy os bydd yr hawliad yn methu, yn fesur diogelu synhwyrol i sicrhau bod hygrededd y cynllun yn cael ei ddiogelu.”

— Cwmni Awyrennau

C13. A ddylid capio cost pob achos ADR ar gyfer y cwmni awyrennau ar swm penodol? Os felly, ar ba lefel? A ddylid cael lefelau cost gwahanol ar gyfer gwahanol fathau o achosion ac os felly, sut gellid pennu’r rhain?

Cytunodd tua hanner yr ymatebion i’r cwestiwn hwn (cymysgedd o unigolion ac amrywiaeth o sefydliadau gan gynnwys cwmnïau awyrennau a chyrff masnach) i gap, gydag opsiynau yn cynnwys cyfradd safonol, neu gyfraddau yn seiliedig ar nifer yr achosion y mae busnes wedi’u cael yn y flwyddyn flaenorol. Un opsiwn a gynigiwyd oedd defnyddio dull haenog i gymell busnesau i setlo’n gynnar, neu gyflwyno cap ar gyfer achosion sy’n gymharol hawdd delio â hwy, fel y rhai dan Reoliad (EC) Rhif 261/2004 a Chonfensiwn Montreal 1999.

I’r rheini a oedd yn anghytuno (amrywiaeth o sefydliadau a rhai unigolion), roedd y rhesymeg yn cynnwys y dylai darparwyr ADR bennu’r cyfraddau i annog cystadleuaeth a, gan nad oes y fath beth ag achos hawdd neu anodd, y byddai’n anodd penderfynu lle y dylai’r cap fod, felly dylai’r gost fod yn gost wirioneddol o ddelio â’r achos.

Y pwyntiau eraill a amlygwyd yn y cwestiwn hwn oedd:

• Mae angen i ddarparwyr ADR gael digon o adnoddau a pheidio â rhoi gormod o faich ar fusnesau
• dylid cael cysondeb â sectorau eraill i weld beth y maent yn ei wneud mewn perthynas â hyn
• ni ddylai trethdalwyr orfod sybsideiddio cwynion

Dylid nodi ei bod yn ymddangos bod rhywfaint o gamddealltwriaeth ynghylch yr hyn yr oeddem yn ceisio’i ddeall o’r cwestiwn hwn, gyda nifer o ymatebwyr (unigolion yn bennaf) yn ymateb na ddylid capio iawndal. Roedd y cwestiwn hwn yn ymwneud â chostau’r broses ADR, nid meintioli iawndal i deithwyr.

C14. Beth yw manteision ac anfanteision endidau ADR sydd wedi’u cymeradwyo gan CAA yn hytrach nag opsiynau eraill fel un ombwdsmon? Pa fanteision fyddai i symud oddi wrth y model presennol?

Cafwyd 37 ymateb i’r cwestiwn hwn, gyda 15 ohonynt yn nodi’n benodol y byddai un darparwr/ombwdsmon yn briodol ar gyfer y diwydiant hedfanaeth. Roedd y grŵp hwn yn bennaf yn unigolion ac yn grwpiau sy’n delio â defnyddwyr, ac roedd y diwydiant yn tueddu i ffafrio nifer o gyrff ADR. Roedd deg ymateb yn nodi bod fframwaith cyrff lluosog yn well (yn cynnwys diwydiant yn bennaf ac ychydig o unigolion). Nid oedd eraill a atebodd y cwestiwn hwn yn nodi dewis ond yn hytrach yn rhoi barn ar fanteision ac anfanteision.

Dywedodd hanner y rheini a oedd yn galw’n benodol am un darparwr neu ombwdsmon y byddai hyn yn rhoi mwy o eglurder a chysondeb o ran gwneud iawn i ddefnyddwyr, yn ogystal â chodi ymwybyddiaeth y cyhoedd o sut i geisio iawn. Ar ben hynny, teimlwyd y gallai un ombwdsmon ganolbwyntio mwy ar ymgysylltu â’r diwydiant gyda’r nod o wneud gwelliannau, darparu hyfforddiant, cyngor ad hoc a rhannu data a’r gwersi a ddysgwyd. Fodd bynnag, eglurwyd y byddai angen i unrhyw gorff o’r fath fod yn meddu ar adnoddau da, yn niwtral a bod ganddo arbenigedd a phwerau perthnasol i orfodi penderfyniadau.

I’r gwrthwyneb, teimlai’r rhai nad oeddent yn cefnogi gwasanaeth ombwdsmon y byddai dull gweithredu o’r fath yn bygwth datrys anghydfodau yn gyfeillgar drwy ei gwneud yn rhy ffurfiol, ac y gallai cael ombwdsmon annog defnyddwyr i godi pryderon gyda’r gwasanaeth hwnnw yn hytrach na cheisio datrys y mater gyda’r cwmni awyrennau neu’r maes awyr yn gyntaf. Roedd pryderon eraill yn cynnwys:

• nid yw un dull yn addas i bawb, ac roedd cael mwy o gyrff ADR i ddewis ohonynt yn fuddiol i’r diwydiant, gan y gallent ddewis un a oedd yn addas iddynt hwy
• gallai cael un sefydliad yn unig fod yn anhylaw ac efallai na fydd yn gallu ymdopi â nifer yr achosion
• byddai’n gostus i’w sefydlu

Roedd rhai (unigolion a chymysgedd o sefydliadau gan gynnwys cwmnïau awyrennau a chyrff masnach) yn teimlo bod y model cyrff lluosog yn gweithio’n dda ar gyfer hedfan. Roedd yr elfennau cadarnhaol a nodwyd yn cynnwys bod gan y cyrff presennol arbenigedd mewn hedfanaeth yn barod, a bod y model cyrff lluosog yn fwy addas ar gyfer teithio rhyngwladol, yn lleihau costau ac yn sbarduno arloesedd a gwasanaeth o safon i gwsmeriaid.

Ar y llaw arall, roedd rhai (gwasanaethau cyfreithiol/datrys anghydfodau yn bennaf) yn teimlo bod nifer o ddarparwyr yn creu ras i’r gwaelod ac nad oedd penderfyniadau’n canolbwyntio ar fudd defnyddwyr, gyda darparwyr eisiau canolbwyntio mwy ar fusnes. Teimlai un corff datrys anghydfodau fod y model hwn yn gadael bwlch o ran mynd i’r afael â materion newydd a dadleuol y gallai ombwdsmon fynd i’r afael â hwy.

Roedd opsiynau eraill yn cynnwys cynnwys cyrff ADR yn gyntaf, gyda’r gallu i apelio i ombwdsmon os nad yw’n fodlon, neu i’r Awdurdod Hedfan Sifil osod safonau ar ddelio â chwynion a gallu gorfodi’r safonau hynny.

Un pwynt allweddol arall a amlygwyd oedd y dylai unrhyw fodel ADR a ddefnyddir, gael ei achredu a’i oruchwylio gan y CAA.

Ymateb y Llywodraeth

Hedfanaeth yw’r unig sector sy’n cael ei reoleiddio nad oes ganddo ADR gorfodol. Mae’r Llywodraeth yn awyddus i gwmnïau awyrennau allu rheoli eu prosesau delio â chwynion eu hunain a dod i gytundebau gyda defnyddwyr yn uniongyrchol. Lle gellir cael canlyniad boddhaol rhwng y cwmni awyrennau a’r teithiwr, mae hynny’n aml hefyd yn golygu datrysiad cyflymach i’r defnyddiwr. Er mwyn sicrhau bod y prosesau hynny mor effeithiol â phosibl, credwn y byddai’n fuddiol gweithio gyda’r diwydiant, yr Awdurdod Hedfan Sifil a chyrff sy’n delio â chwynion i ystyried yr arferion gorau o ran delio â chwynion. Credwn y bydd hyn yn helpu i greu cysondeb i ddefnyddwyr ac yn helpu’r diwydiant i fynd i’r afael â phryderon defnyddwyr a lleihau’r angen i uwchgyfeirio.

Fodd bynnag, mae angen i ddefnyddwyr allu uwchgyfeirio eu cwynion os nad ydynt yn fodlon a dylai pawb gael mynediad cyfartal at yr uwchgyfeirio hwnnw, ni waeth gyda pha weithredwr maen nhw’n archebu. O ganlyniad, bydd y llywodraeth yn deddfu pan fydd amser seneddol yn caniatáu i gyflwyno aelodaeth ADR orfodol ar gyfer pob cwmni awyrennau sy’n gweithredu o, i ac yn y DU.

Dylai’r broses ADR fod o fudd i ddefnyddwyr ac i’r diwydiant. Byddem, felly, yn hoffi gweld mwy o gwmnïau awyrennau a meysydd awyr yn manteisio’n wirfoddol ar aelodaeth ADR a byddwn yn gweithio gyda’r Awdurdod Hedfan Sifil ar ffyrdd o gyflawni hyn.

Byddwn hefyd yn edrych ar welliannau y gellid eu gwneud i’r broses ADR. Gallai hynny gynnwys, er enghraifft:

• casglu data’n well er mwyn helpu’r Awdurdod Hedfan Sifil i ganfod tueddiadau a themâu a rhoi gwybodaeth i ddefnyddwyr
• mwy o dryloywder mewn prosesau gwneud penderfyniadau gan gyrff ADR, gan gynnwys prosesau i sicrhau cysondeb ar draws achosion
• mwy o dryloywder wrth hyfforddi staff y corff ADR ac arbenigedd mewn polisi hedfanaeth

Wrth i ni weithio gyda’r diwydiant i wella’r system bresennol, byddwn hefyd yn parhau i ystyried ai’r model ADR hwn sy’n gweithio orau i’r diwydiant hedfanaeth, neu a fyddai dewis arall, fel un ombwdsmon, yn fwy effeithiol.

Byddwn yn parhau i adolygu aelodaeth orfodol ADR, yn enwedig mewn perthynas â defnydd gwirfoddol a delio’n well â chwynion yn y diwydiant.

Byddwn hefyd yn parhau i weithio ochr yn ochr ag adrannau eraill y llywodraeth wrth iddynt ystyried datrys anghydfodau er mwyn sicrhau cysondeb lle bynnag y bo modd, a bod ADR mewn hedfanaeth yn parhau i weithio yn y cyd-destun datrys anghydfodau ehangach.

Pennod 3: Iawndal am oedi a chanslo

Roedd Pennod 3 yr ymgynghoriad yn edrych ar y rheolau presennol ynghylch iawndal am oedi mewn perthynas â hediadau domestig yn y DU (heb gynnwys y rheini sy’n stopio mewn tiriogaeth arall neu’r rheini sy’n cael eu hystyried yn rhan o daith ryngwladol). Mae’r system bresennol yn darparu iawndal i deithwyr os bydd oedi sy’n golygu eu bod yn cyrraedd fwy na 3 awr ar ôl yr amser cyrraedd a nodwyd yn wreiddiol, mewn symiau penodol, yn dibynnu ar bellter yr hediad.

Roedd yr ymgynghoriad yn gofyn am farn ynghylch a ddylid diwygio hyn ar gyfer hediadau domestig, fel bod iawndal yn cael ei gysylltu yn lle hynny â phris y tocyn a’i fod hefyd ar gael ar gyfer oediadau byrrach. Codwyd rhai themâu ar draws nifer o gwestiynau yn yr adran hon. Roedd y rhain yn cynnwys:

• roedd y diwydiant yn glir eu bod yn teimlo na ddylid dal cwmnïau awyrennau yn gyfrifol am oedi a chanslo sy’n cael eu hachosi gan amgylchiadau sydd y tu hwnt i’w rheolaeth a lle maent wedi cymryd camau rhesymol i osgoi’r oedi neu’r canslo. Felly, roeddent yn argymell yn gryf na ddylai unrhyw newidiadau i iawndal ddisodli’r dull gweithredu presennol. Ar ben hynny, roedd galw am egluro’r diffiniad o “amgylchiadau eithriadol” yn well.
• roedd rhai ymatebwyr (diwydiant yn bennaf) ar draws y cwestiynau hyn a oedd yn ailadrodd nad oes modd cymharu hedfanaeth a rheilffyrdd, oherwydd y cymhlethdodau gweithredol ym maes hedfanaeth
• roedd nifer hefyd ar draws y diwydiant a ofynnodd i lywodraeth y DU gyfeirio at adolygiad blaenorol gan yr UE o’r rheoliad a oedd yn ystyried ymestyn y trothwyon ar gyfer iawndal am hediadau hwyr

Roedd cwestiwn 22 yn y bennod hon yn edrych ar a ddylai trefnwyr pecynnau allu gwneud hawliad drwy ddeddfwriaeth ar ran y defnyddiwr am ad-daliad pan fydd hediad (sy’n rhan o wyliau pecyn) yn cael ei ganslo.

C15. A ddylid cyfrifo iawndal am oedi mewn hediadau domestig fel canran o gost y tocyn?

Cafwyd 48 o ymatebwyr a ymatebodd yn benodol i’r cynnig hwn. O’r rheini, nid oedd 12 yn cytuno nac yn anghytuno, roedd 18 yn cytuno ac roedd 18 yn anghytuno. Roedd yr ymatebion hyn wedi’u gwasgaru’n weddol gyfartal ar draws yr holl wahanol fathau o ymatebwyr.

Y prif reswm dros ffafrio’r opsiwn hwn a nodwyd gan ymatebwyr oedd bod y system bresennol, o dan Reoliad (EC) Rhif 261/2004 (fel y’i cedwir yng nghyfraith y DU) yn cael ei hystyried yn anghymesur ac yn rhy feichus ar gwmnïau awyrennau tra bod y cynnig hwn yn cael ei ystyried yn opsiwn tecach. Roedd y themâu eraill a oedd o blaid y cynnig hwn yn cynnwys:

• mwy o gystadleuaeth ym marchnad teithio domestig y DU drwy gael gwared â’r baich economaidd anghymesur ar gwmnïau awyrennau rhatach, neu drwy alinio ag iawndal mewn mathau eraill o drafnidiaeth yn y DU. Teimlai rhai y gallai’r dull hwn o weithredu arwain at brisiau is ar gyfer hediadau domestig, lle gallai cwmnïau awyrennau fod wedi codi prisiau i dalu’r costau sy’n gysylltiedig â Rheoliad (EC) Rhif 261/2004.
• awgrym y gallai o bosibl wella cysylltedd domestig y DU i lwybrau rhanbarthol sy’n fwy agored i amhariadau

I’r rheini nad oeddent o blaid y dull hwn, y rheswm mwyaf cyffredin oedd nad yw gwir effaith oedi ar y teithwyr yn gysylltiedig â chost teithio, ac nid yw ychwaith yn cyfrif am golledion canlyniadol a achoswyd. Roedd dadleuon cyffredin eraill yn erbyn y dull hwn yn cynnwys:

• y gallai cwmnïau addasu prisiau i ostwng swm yr iawndal
• bod prisiau tocynnau’n amrywio ar gyfer un daith ac, felly, byddai gan deithwyr ar yr un hediad hawl i symiau gwahanol o iawndal, a oedd yn cael ei ystyried yn annheg i deithwyr, ond gallai hefyd gynyddu’r baich gweinyddol ar gwmnïau awyrennau
• pryder y byddai effaith ataliol y system bresennol yn cael ei cholli ac y gallai arwain at gwmnïau awyrennau yn gwneud penderfyniadau ynghylch pa hediadau i’w canslo neu eu gohirio ar sail cost yr iawndal
• pryderon y byddai’r cynnig yn effeithio ar ddefnyddwyr, fel:
  • llai o debygolrwydd y bydd defnyddwyr yn gwneud hawliad
  • lleihau hyder defnyddwyr
  • lleihau cysylltedd domestig, yn enwedig mewn ardaloedd mwy anghysbell yn y DU
  • bod yn ddryslyd pan fo systemau gwahanol ar waith ar gyfer hediadau domestig, hediadau yr UE a hediadau rhyngwladol ehangach

C16. Beth yw manteision ac anfanteision y cynnig uchod ynghylch iawndal am oedi o ran hediadau domestig y DU?

Roedd y cwestiwn hwn yn gofyn am farn ar y cynnig canlynol:

• gall teithwyr ofyn am iawndal gan y cwmni awyrennau os bydd eu hediad domestig yn y DU yn cael ei gohirio fel y nodir isod:
  • am oedi o fwy nag 1 awr ond llai na 2 awr, mae gan deithwyr hawl i gael iawndal o 25% o bris eu tocyn
  • am oedi o fwy nag 2 awr ond llai na 3 awr, mae gan deithwyr hawl i gael iawndal o 50% o bris eu tocyn
  • am oedi o fwy nag 3 awr, mae gan deithwyr hawl i gael iawndal o 100% o bris eu tocyn

Derbyniwyd 34 ymateb i’r cwestiwn hwn. Roedd rhai ymatebwyr (cymysgedd o unigolion ac amrywiaeth o wahanol fathau o sefydliadau) yn teimlo bod hwn yn gynllun tecach, sy’n cyd-fynd â mathau eraill o drafnidiaeth ddomestig. Roedd 2 unigolyn yn cydnabod y byddai gan fwy o deithwyr hawl i gael iawndal o dan y cynnig hwn gan fod y trothwy ar gyfer iawndal yn y cynnig hwn yn gynharach na’r system bresennol. Pethau arall y cyfeiriwyd atynt oedd ei fod yn hawdd ei ddeall a bod rhinwedd yn y cysyniad o fwy o iawndal am oedi hirach.

O safbwynt y diwydiant, prif anfantais y cynnig oedd na fyddai iawndal yn ymarferol ar gyfer oedi o awr, gan gyfeirio’n benodol at yr angen i ystyried diogelwch fel y brif ystyriaeth wrth weithredu awyrennau. Roedd rhywfaint o awgrym na ddylai oedi am resymau diogelwch fod yn destun iawndal.

Roedd safbwyntiau croes hefyd ynghylch pryd y byddai’n rhesymol pennu trothwy iawndal, gyda rhai yn awgrymu y byddai oedi dros 2 awr yn rhesymol, tra teimlai eraill y dylai aros ar 3 awr. Roedd rhai yn teimlo y dylai fod yn hirach na 3 awr, gan gyfeirio at adolygiad blaenorol o’r UE a oedd yn ystyried bod y pwyntiau trothwy yn 5, 7 a 9 awr. Nid oedd rhai’n ystyried bod rheilffyrdd na mordeithio yn gymariaethau priodol, gan fod hedfanaeth yn gweithredu’n wahanol iawn:

“Nid oes modd cymharu gweithrediad trên â gweithrediad awyren, a’r goblygiadau posibl o ran diogelwch. Ychydig iawn y gall cwmnïau awyrennau ei wneud o fewn awr i osgoi oedi.”

— Cwmni Awyrennau

Roedd cwmnïau awyrennau hefyd yn pryderu ynghylch y ffaith bod angen mwy o adnoddau i gyfrifo’r ad-daliad ar gyfer pob teithiwr, yn enwedig gan y byddai gwahanol deithwyr wedi talu symiau gwahanol am eu tocyn. Yn olaf, gwnaed pwynt hefyd nad oedd yn gweithio i bob math o gwmni awyrennau gyda gwahanol fodelau gweithredu a phrisio, a bod y dull gweithredu hwn yn ffafrio cwmnïau awyrennau cost isel yn anghymesur.

O safbwynt defnyddwyr, roedd y prif anfanteision a nodwyd yn cynnwys:

• nid yw effaith oedi yn gysylltiedig â chost y tocyn
• dileu cymhelliant i gwmnïau awyrennau atal oedi
• y byddai’n annheg i deithwyr domestig wynebu lefelau is o iawndal ac y byddai’r defnyddwyr hynny’n llai tebygol o wneud hawliad
• y byddai cynllun ar wahân i’r un dan Reoliad (EC) Rhif 261/2004 yn peri dryswch i ddefnyddwyr
• gan mai dim ond i hediadau domestig y byddai’r cynnig hwn yn berthnasol – ac nid i hediadau sy’n rhan o daith ryngwladol – gallai hyn arwain at reolau gwahanol yn berthnasol i wahanol deithwyr ar yr un hediad, yn dibynnu ar a oedd y teithiwr yn teithio’n rhyngwladol neu’n teithio’n ddomestig yn unig
• y byddai cwmnïau awyrennau efallai’n gwneud penderfyniadau tactegol i ganslo neu oedi rhai hediadau er mwyn lleihau faint o iawndal sy’n ddyledus

C17. Pa opsiynau eraill, os o gwbl, sydd ar gael ar gyfer iawndal am oedi, trothwyon oedi a chyfran pris tocynnau ar gyfer hediadau domestig yn y DU?

Cafwyd llawer o awgrymiadau ar gyfer opsiynau eraill i’r cynnig hwn, a oedd yn cynnwys:

• defnyddio dewisiadau eraill yn lle symiau arian parod, fel talebau, neu ganiatáu i ddefnyddwyr ddewis pa fath o iawndal yr hoffent ei gael (a gynigir gan amrywiaeth o sefydliadau, cwmnïau awyrennau yn bennaf)
• darparu’r gost ganlyniadol wirioneddol i deithwyr a achosir gan yr oedi, fel methu cysylltiad trên (a awgrymwyd gan gorff defnyddwyr ac unigolyn)
• pwyntiau trothwy gwahanol, er enghraifft, y rheini a ystyriwyd yn adolygiad blaenorol yr UE ar 5, 7 a 9 awr (argymhellwyd gan gyrff masnach a chwmni awyrennau)
• defnyddio cyfuniad o ganran o bris y tocyn a chyfradd sefydlog am anghyfleustra oedi (awgrymwyd gan awdurdod trafnidiaeth)
• gwella’r broses ailgyfeirio, gan gynnwys defnyddio dulliau amgen i gyfyngu ar faint o oedi a achosir
• ystyried y gwersi a ddysgwyd o ddulliau eraill o ran sicrhau taliadau iawndal cyflymach a haws, fel taliadau awtomatig
• gosod symiau sefydlog gyda phwyntiau trothwy is

C18. A ddylid gwneud newidiadau tebyg i iawndal am hediadau sy’n cael eu canslo a gwrthod mynediad i awyren? Beth yw manteision ac anfanteision y ddau?

Roedd cyfanswm o 34 o ymatebwyr wedi nodi a oeddent yn cytuno neu’n anghytuno â chyflwyno newidiadau tebyg i hediadau wedi’u canslo a gwrthod mynediad i awyren, ac roedd tua hanner y rheini’n cytuno (yn bennaf gan y diwydiant) ac roedd ychydig o dan hanner yn anghytuno.

Y brif fantais a nodwyd (yn bennaf gan gwmnïau awyrennau) oedd cysondeb ac eglurder rhwng y gwahanol fathau o iawndal, ac un arwydd gan rai ymatebwyr oedd bod y math hwn o ddull yn decach i gwmnïau awyrennau.

Roedd yr anfanteision a nodwyd yma yn adlewyrchu’r rhai a nodwyd mewn cwestiynau blaenorol yn y bennod hon, gan gynnwys:

• yr effaith negyddol ar gysylltedd domestig
• effaith peidio â chysylltu’r digwyddiadau hyn â phris tocyn
• lleihau’r anghymhelliad i osgoi canslo a gwrthod mynediad i awyren
• llai o iawndal i ddefnyddwyr

Ar ben hynny, gwnaeth un ymatebydd y pwynt na fyddai’r math hwn o ddull yn gweithio ar gyfer canslo neu wrthod mynediad i awyren oherwydd nad ydynt yn seiliedig ar amser, ac awgrymodd un arall y gallai arwain at deithwyr a dalodd lai am docyn yn cael eu targedu i wrthod mynediad iddynt i awyren, gan y byddai’n arwain at lai o iawndal.

Roedd pwyntiau eraill a wnaed mewn ymateb i’r cwestiwn hwn yn cynnwys:

• yr angen i sicrhau bod ad-daliadau llawn ar gael ar gyfer hediadau wedi’u canslo
• y dylai’r iawndal fod yn fwy na 100% o bris y tocyn er mwyn atal cwmnïau awyrennau rhag dewis canslo teithiau yn hytrach na gohirio
• y dylid cael mwy o ddewis o ran sut mae cwmnïau awyrennau yn darparu iawndal
• y dylid cael symiau penodol o iawndal yn hytrach na chanrannau

C19. Os cysylltir iawndal am hediadau domestig y DU â phris tocyn, beth ddylai’r diffiniad o bris tocynnau ei gynnwys?

Derbyniwyd 36 ymateb i’r cwestiwn hwn. Roedd y rhan fwyaf (wedi’u rhannu’n gyfartal rhwng unigolion a sefydliadau, ond heb gynnwys cwmnïau awyrennau) yn nodi y dylai pris y tocyn ar gyfer iawndal fod y swm llawn a delir gan y teithiwr, gan gynnwys unrhyw symiau ychwanegol a threthi/taliadau ychwanegol. Awgrymodd un unigolyn y dylai gynnwys pris y tocyn ar gyfer yr holl hediadau y mae’r oedi wedi effeithio arnynt, er enghraifft, pe bai hediadau cysylltiedig ar gyfer taith ymlaen.

Roedd y rhan fwyaf o ymatebion y cwmnïau awyrennau i’r cwestiwn hwn yn teimlo y dylai’r diffiniad gynnwys y pris tocyn yn unig, heb gynnwys trethi a thaliadau ategol, er bod rhai hefyd yn dweud bod y pris sylfaenol yn cynnwys trethi ond bod ffioedd ategol yn ddewisol ac y dylid eu heithrio. Awgrymodd un cwmni awyrennau mai cyfanswm y pris ddylai hynny fod, gan dynnu ardoll teithwyr awyr (APD), a dywedodd un y dylai gynnwys y pris a dalwyd am yr holl gostau gorfodol. Y rheswm a roddwyd dros beidio â chynnwys gwasanaethau ategol oedd oherwydd bod y gwasanaethau hynny’n dal i gael eu derbyn yn achos hediad wedi’i gohirio, dim ond yn ddiweddarach, ac y gallai hyn, mewn rhai achosion, arwain at daliad dwbl ar gyfer rhai elfennau, yn dibynnu ar y ffordd y mae’r cwmni awyrennau’n gweithredu.

Roedd rhai pwyntiau eraill a wnaed yn cynnwys y gall fod yn anodd datgysylltu pris tocyn awyren pan gaiff ei archebu fel rhan o becyn, ac os yw pris y tocyn yn cael ei ystyried yn unrhyw beth ar wahân i’r swm llawn a dalwyd gan y teithiwr, gallai hyn arwain at siom i deithwyr pan fyddant yn cael llai na’r disgwyl.

C20. Mae’r Llywodraeth yn awyddus i ddeall effaith y cynnig i gysylltu iawndal â phris tocyn. Darparwch unrhyw dystiolaeth am nifer y teithwyr ar hediadau domestig sydd ar hyn o bryd yn gymwys i hawlio iawndal am oedi neu gyfran y teithwyr cymwys sy’n gwneud hawliad llwyddiannus am iawndal am oedi o ran hediadau domestig.

Derbyniwyd 5 ymateb yn unig i’r cwestiwn hwn. Roedd rhai sylwadau cyffredinol yn ymwneud ag edrych ar safleoedd adolygu a fforymau ynghylch datrys anghydfodau defnyddwyr ac ystyried rheilffyrdd fel procsi, sy’n dangos bod defnyddwyr yn llai tebygol o hawlio’r iawndal is. Cafwyd rhai ymatebion penodol, ond roedd y data a ddarparwyd yn gyfyngedig.

C21. A oes unrhyw beth arall y gellir ei wneud yn rhyngwladol o fewn cyfyngiadau Confensiwn Montreal 1999 i helpu i gysylltu iawndal â chostau teithio mewn perthynas ag oedi?

Cafwyd 20 ymateb i’r cwestiwn hwn gan unigolion ac amrywiaeth o fathau o sefydliadau, gan gynnwys cwmnïau awyrennau a chyrff masnach. Roedd awgrymiadau o dan y cwestiwn hwn yn cynnwys:

• defnyddio cytundebau rhyngwladol
• diwygio’r statud cyfyngiadau ar gyfer hawliadau yn y DU i leihau faint o amser sydd gan deithwyr i wneud hawliad am iawndal, er mwyn cyd-fynd yn well â gwledydd eraill
• y dylid cysoni â Chonfensiwn Montreal 1999 i sicrhau nad oes angen iawndal pan fydd y cwmni awyrennau wedi cymryd pob cam rhesymol i osgoi oedi ac y dylai iawndal fod am y niwed a achoswyd mewn gwirionedd

Roedd sylwadau eraill yn cynnwys y byddai’r cynnig hwn yn groes i ysbryd Confensiwn Montreal, a theimlai un ymatebydd y byddai’n gam yn ôl dychwelyd at Gonfensiwn Montreal 1999.

Teimlai eraill nad yw Confensiwn Montreal 1999 yn cyfyngu ar y DU yn y maes hwn.

C22. Beth fyddai manteision ac anfanteision galluogi trefnwyr pecynnau i gael ad-daliad am hediadau sy’n cael eu canslo sy’n rhan o wyliau pecyn drwy ddeddfwriaeth?

Derbyniwyd 34 ymateb i’r cwestiwn hwn. Cafodd y manteision eu hamlinellu’n bennaf gan sefydliadau (gan gynnwys asiantau teithio a gweithredwyr teithiau, cyrff cynghori a gwasanaethau cyfreithiol), a oedd yn cynnwys eglurder a chysondeb, tegwch â threfnwyr pecynnau a symleiddio llif yr ecosystem deithio. Mantais arall a nodwyd oedd y potensial i ddiogelu defnyddwyr yn well drwy sicrhau bod gan drefnwyr pecynnau y llif arian i sicrhau bod defnyddwyr yn cael eu had-dalu.

Roedd rhai ymatebwyr (asiant teithio a chorff cynghori) yn llafar bod canslo torfol, fel y rheini a brofwyd yn ystod y pandemig, yn cyflwyno heriau sylweddol i drefnwyr pecynnau, na fyddant yn gallu gweithredu’n gynaliadwy os nad ydynt yn gallu hawlio ad-daliadau gan gwmnïau awyrennau. Dywedwyd hefyd y gallai canslo torfol arwain (ac, mewn rhai achosion, eisoes wedi arwain) at fethiannau o ran trefnwyr pecynnau, gan arwain yn ei dro at risg i’r Gronfa Ymddiriedolaeth Teithio Awyr a llai o gystadleuaeth o ran trefnwyr pecynnau, gan leihau’r dewis i ddefnyddwyr.

Roedd rhai (o amrywiaeth o sefydliadau ond cwmnïau awyrennau yn bennaf) yn teimlo bod Erthygl 29 Rheoliadau Teithio Pecyn a Threfniadau Teithio Cysylltiedig 2018, eisoes yn rhoi’r gallu i drefnwyr hawlio’n ôl gan gwmnïau awyrennau, ac felly nid oes angen diwygio, tra teimlai eraill ei fod yn aneglur ac angen eglurhad. Yn yr un modd, dywedodd rhai fod trefniadau masnachol ar waith, er i’r gwrthwyneb, dywedodd eraill (corff cynghori ac asiantau teithio) nad oedd y trefniadau hyn ar waith bob amser a phan fyddant, eu bod yn aml yn cael eu pwysoli o blaid cwmnïau awyrennau.

Roedd yr anfanteision a nodwyd (yn bennaf gan gwmnïau hedfan a rhai mathau eraill o sefydliadau) yn cynnwys creu gofynion pecyn ar gwmnïau awyrennau nad ydynt yn drefnwyr pecynnau, a biwrocratiaeth ychwanegol. Roedd rhywfaint o bryder hefyd y gallai trefnwyr pecynnau fod yn codi ffi am y gwasanaeth o wneud cais am ad-daliad ar ran y defnyddiwr, neu efallai eu bod yn llai tebygol o ad-dalu mewn pryd os nad oes buddiant ariannol i sicrhau’r iawndal. Nodwyd hefyd nad oedd ad-daliadau a wnaed gan gwmnïau awyrennau i drefnwyr pecynnau wedi cael eu trosglwyddo i’r teithiwr mewn rhai achosion yn ystod y pandemig. O ganlyniad, dylai fod yn ofynnol i’r trefnydd sicrhau bod ad-daliadau’n cael eu trosglwyddo’n ôl i’r defnyddiwr.

Teimlai rhai (cymysgedd o fathau o sefydliadau) y dylai’r Awdurdod Hedfan Sifil allu gorfodi talu ad-daliadau am hediadau sy’n rhan o becyn i’r trefnydd, neu y dylai trefnwyr pecynnau allu cyfeirio at ADR. Nodwyd hefyd, pe bai’r cynnig hwn yn mynd rhagddo, y dylid cael mesurau diogelu ar waith i amddiffyn yn erbyn datrysiad dwbl, ac y dylai’r teithiwr allu dewis sut i ofyn am ei ad-daliad (naill ai’n uniongyrchol gyda’r cwmni awyrennau neu drwy drefnydd y pecyn). Opsiwn arall, a gyflwynwyd gan gorff masnach, yw ei gwneud yn ofynnol i drefnwyr drosglwyddo’r holl wybodaeth am deithwyr er mwyn i gwmnïau awyrennau allu gwneud yr ad-daliadau’n uniongyrchol.

Ymateb y Llywodraeth

Mae’r ymatebion a gafwyd i’r rhan hon o’r ymgynghoriad yn dangos y bydd unrhyw ddiwygiad i’r system iawndal yn gymhleth ac yn cynnwys amrywiaeth o ffactorau sy’n cystadlu â’i gilydd.

Ar hyn o bryd, mae’r llywodraeth wedi dod i’r casgliad bod angen gwneud rhagor o waith i ystyried rhinweddau a chyfyngiadau unrhyw newidiadau yn y maes hwn. Felly mae’n ymrwymo i gynnal ymgynghoriad pellach ar y fframwaith iawndal a thalu ar draws pob math o amhariad (canslo, oedi a gwrthod mynediad i awyren), gan ystyried yr adborth a gafwyd yn sgil yr ymgynghoriad hwn.

Pennod 4: Hygyrchedd

Roedd Pennod 4 yn gofyn am farn ar wella hyder defnyddwyr a hygyrchedd i deithwyr anabl a’r rheini sydd â symudedd cyfyngedig. Roedd yn canolbwyntio’n bennaf ar iawndal am atgyweirio neu newid cadeiriau olwyn neu gymhorthion symud os bydd difrod neu golled ar hediad domestig yn y DU. Roedd yr ymgynghoriad hefyd yn gofyn am farn ynghylch pa ddiwygiadau eraill y gellid eu hystyried i annog mwy o gefnogaeth i deithwyr sydd â gofynion hygyrchedd wrth deithio mewn awyren.

Roedd y themâu sy’n codi dro ar ôl tro ar draws y cwestiynau yn y bennod hon yn cynnwys:

• dylai’r ffocws fod ar osgoi difrod i gadeiriau olwyn a chymhorthion symudedd yn y lle cyntaf, gyda mwy a gwell hyfforddiant, arweiniad a phrosesau
• y diffyg cysylltiad rhwng y diwydiant a defnyddwyr o ran defnyddio yswiriant teithio ar gyfer cadeiriau olwyn a chymhorthion symudedd. Dywedodd un cwmni awyrennau ei bod yn well gan ei deithwyr ddefnyddio yswiriant, tra dywedodd un unigolyn fod yswiriant yn aml yn anodd ei gael
• roedd y diwydiant yn awyddus i sicrhau bod teithwyr anabl a theithwyr llai symudol yn cael eu diogelu’n briodol, gyda rhai eisoes yn hepgor terfynau iawndal. Fodd bynnag, roedd rhai pryderon y gallai cynyddu’r iawndal a oedd ar gael arwain at hawliadau twyllodrus. Cafodd yr honiad hwn ei wrthbrofi gan rai o’r ymatebion gan grwpiau sy’n delio â defnyddwyr. Cafwyd awgrymiadau hefyd am ffyrdd i’r teithwyr a’r diwydiant gytuno ar gyflwr yr offer er mwyn osgoi unrhyw hawliadau twyllodrus.
• galwadau am weithio gyda gwneuthurwyr i sicrhau bod cadeiriau olwyn yn cael eu hadeiladu i wrthsefyll teithiau awyr, ac i helpu i ddarparu gwybodaeth i’r rheini sy’n trin yr offer i’w helpu i ddiogelu a rheoli’r eitemau’n well
• nododd ymatebion gan sefydliadau sy’n delio â defnyddwyr y gall gofynion i ddarparu gwybodaeth fod yn anodd i deithwyr. I’r gwrthwyneb, ailadroddodd y diwydiant bwysigrwydd rhaghysbysu a gwybodaeth wrth ddarparu’r gwasanaeth gorau. Awgrymwyd y byddai teithwyr yn elwa o esboniad ynghylch pam mae angen iddynt ddarparu’r wybodaeth, ac y byddai’n well i’r diwydiant rannu’r wybodaeth honno rhyngddynt.

C23. Beth yw manteision ac anfanteision datganiadau arbennig i unrhyw un sy’n teithio gyda chadair olwyn neu offer symudedd?

Derbyniwyd 28 ymateb i’r cwestiwn hwn. Roedd yn amlwg bod rhai (cymysgedd o unigolion ac amrywiaeth o fathau o sefydliadau) yn teimlo bod defnyddio datganiad arbennig ar gyfer cadeiriau olwyn ac offer symudedd yn gost ychwanegol i deithwyr anabl ac yn creu anhawster arall i bobl anabl er mwyn teithio ar awyren, y gellid ei ystyried yn wahaniaethol. Un enghraifft benodol o hyn yw nad yw’r wybodaeth sydd ei hangen ar gyfer datganiad arbennig ar gael i’r defnyddiwr, felly efallai na fyddant yn gallu ei darparu. Felly, teimlai rhai nad oedd datganiadau arbennig yn briodol. Roedd hi’n amlwg hefyd bod mwy i’w wneud i sicrhau bod datganiadau arbennig yn fwy hysbys yn eang:

“Rwyf wedi bod yn hedfan fel defnyddiwr cadair olwyn amser llawn a pharaplegig ers tua 30 mlynedd ac nid oeddwn hyd yn oed wedi clywed am y posibilrwydd o gwblhau datganiad arbennig am werth fy nghadair olwyn pwrpasol personol nes i mi ddarllen y papur ymgynghori hwn.”

— Unigolyn

“Gofynnais i rai ffrindiau a ydynt erioed wedi clywed am hyn wrth deithio gyda’u cadair olwyn bŵer, neu a gawsant gyngor am hyn wrth archebu, roedd yr ateb yn negyddol.”

— Corff anllywodraethol

Roedd pryderon eraill yn cynnwys y gallai mandadu datganiadau arbennig arwain at:

• gostau ychwanegol i gwmnïau awyrennau a fyddai’n cael eu trosglwyddo i ddefnyddwyr drwy brisiau tocynnau
• cwmnïau awyrennau yn gallu gosod terfynau anfanteisiol ar gyfer iawndal, sy’n golygu bod defnyddwyr yn dal i fod yn ansicr a fyddent yn cael iawndal digonol i drwsio neu newid eu cadair olwyn os bydd difrod

Y brif fantais a nodwyd (yn bennaf gan sefydliadau) o ddefnyddio datganiadau arbennig oedd y byddai’n rhoi tawelwch meddwl i deithwyr wrth deithio gyda chadair olwyn neu gymhorthion symud. Awgrymwyd hefyd y byddai’n sicrhau rhybudd ymlaen llaw ac y gallai arwain at lefel uwch o ofal gan y byddai cwmnïau awyrennau’n ymwybodol o gostau’r offer.

Teimlai rhai ymatebwyr fod y system bresennol yn ddigonol, gydag yswiriant ar gael, a allai fod yn opsiwn gwell i deithwyr. I’r gwrthwyneb, nododd eraill yn benodol y dylid dileu’r cap presennol ar gyfer iawndal am gadeiriau olwyn ac offer symudedd.

C24. Beth fyddai effaith dileu’r angen i dalu ffi atodol ar gyfer cadeiriau olwyn ac offer symudedd?

Roedd dileu’r ffi atodol yn cael ei ystyried yn gadarnhaol ac yn opsiwn tecach a fyddai’n lleihau rhwystrau ac yn gwella hygyrchedd awyrennau, gan ddileu gwahaniaethu a gwella hyder defnyddwyr. Dyma farn unigolion a chymysgedd o fathau o sefydliadau (ond heb gynnwys cwmnïau awyrennau). Awgrymwyd hefyd gan un corff cynghori y gallai arwain at well safonau stowio er mwyn osgoi difrod yn y lle cyntaf. Er bod un yn teimlo na fyddai’n cael fawr o effaith oherwydd nad ydynt yn gwybod llawer amdanynt.

Dim ond 5 ymatebydd (pob un o wahanol rannau o’r diwydiant) o’r 27 oedd yn nodi anfantais i ddileu’r ffi. Roedd y rhain yn cynnwys credu bod yswiriant preifat yn ddewis gwell i deithwyr, y gallai dileu’r ffi gynyddu’r pwysau ariannol ar gwmnïau awyrennau, a fyddai’n cael eu trosglwyddo i deithwyr drwy brisiau tocynnau, neu a allai arwain at gwmnïau awyrennau’n gostwng y capiau iawndal ar gyfer datganiadau arbennig.

Roedd rhywfaint o gamddealltwriaeth (gan gwmnïau awyrennau) ynghylch y cwestiwn hwn mewn perthynas â chwmnïau awyrennau yn peidio â chodi tâl am gludo cadeiriau olwyn ac offer symudedd, ac nid dyna oedd ffocws y cwestiwn. Mae’n ofynnol i bob cwmni awyrennau gario hyd at 2 gymorth symudedd y pen yn ddi-dâl, o dan Reoliad (EC) Rhif 1107/2006 (fel y’i cedwir yng nghyfraith y DU).

C25. Pa dystiolaeth fyddai’n rhesymol disgwyl i deithiwr ei darparu i ddangos newid tebyg am debyg/atgyweiriad i gadair olwyn neu offer symudedd ar gyfer datganiad arbennig?

Cyflwynwyd ystod o opsiynau ymysg y 25 ymateb i’r cwestiwn hwn. Y prif rai oedd derbynebau, dyfynbrisiau neu ddatganiadau gan y gwneuthurwr neu’r man prynu, megis nodi gwerth y farchnad, llythyrau gan feddyg neu ddogfennau sy’n cynnwys manylebau a chostau. Nododd dau gwmni awyrennau y byddent yn delio â phob sefyllfa fesul achos.

Tynnwyd sylw, fodd bynnag, gan grŵp cynghori at y ffaith bod cael gafael y lefel hon o wybodaeth yn gallu bod yn anodd i’r teithiwr. Nododd eraill hefyd na ddylai’r cyfrifoldeb fod ar deithwyr, er mwyn sicrhau hygyrchedd awyrennau i bawb.

Roedd materion eraill a grybwyllwyd mewn ymateb i’r cwestiwn hwn yn cynnwys defnyddio ffotograffau a gwiriadau neu gatalogio cyflwr unrhyw gadair olwyn neu gymorth symudedd cyn iddo gael ei lwytho i sicrhau nad oes unrhyw hawliadau twyllodrus. Fodd bynnag, nodwyd hefyd ei bod yn annhebygol y bydd hawliadau twyllodrus am ddifrod i gadair olwyn neu gymorth symudedd:

“Mae’n annhebygol iawn y byddai teithiwr yn mynd â chadair olwyn nad yw’n gweithio ar awyren mewn ymgais i gael iawndal. Mae angen cadair olwyn sy’n gweithio arnyn nhw i gyrraedd y maes awyr a drws yr awyren.”

— Unigolyn

Awgrymodd rhai (y cwmnïau hedfan yn bennaf) y gallai tystiolaeth mewn achosion lle mae difrod wedi digwydd gynnwys datganiad costau neu o gyflwr na ellir ei atgyweirio, ac y dylid rhoi gwybod am ddifrod ar unwaith.

C26. Pa gamau, os o gwbl, y gellid eu cymryd, y tu hwnt i ddatganiadau arbennig, i ddarparu iawndal digonol ar gyfer cadeiriau olwyn ac offer symudedd a ddifrodwyd yn ystod hediad domestig yn y DU?

Cafwyd 22 ymateb i’r cwestiwn hwn, gyda’r rhan fwyaf (unigolion a chymysgedd o fathau o sefydliadau, gan gynnwys cwmnïau awyrennau) yn dweud y dylai iawndal llawn am gostau atgyweirio neu adnewyddu fod yn hawl awtomatig os ceir difrod neu golled. Roedd dau ymatebydd hefyd yn galw am ymestyn hyn i hediadau rhyngwladol yn ogystal â domestig yn unig. Ar ben hynny, awgrymodd un ymgynghorydd y dylid hefyd ad-dalu canran sefydlog o gost yr hediad, yn ogystal â’r iawndal i fynd i’r afael â’r difrod.

Roedd yn amlwg o’r ymatebion y dylid canolbwyntio’n bennaf ar osgoi difrod yn y lle cyntaf, gydag awgrymiadau yn cynnwys:

• sicrhau hyfforddiant priodol
• cymhellion i drin eiddo yn well gan weithwyr ar y tir
• mwy o dryloywder ynghylch sut yr ymdrinnir ag eitemau
• casglu data’n well er mwyn deall maint y broblem

Un o’r themâu a gododd dro ar ôl tro ar draws y cwestiynau yn y bennod hon (yn bennaf gan grwpiau diwydiant) oedd y dylid gwneud gwaith gyda gwneuthurwyr i sicrhau bod cadeiriau olwyn yn addas i deithio ar awyren.

C27. Ar wahân i iawndal am y gadair olwyn neu gyfarpar symudedd sydd wedi cael ei ddifrodi neu ei golli, a oes unrhyw ddarpariaethau ychwanegol a fyddai’n lleihau’r effaith ar unigolyn y mae ei gadair olwyn neu ei offer symudedd wedi cael eu difrodi wrth deithio ar hediad domestig yn y DU?

Roedd hanner y 26 a ymatebodd i’r cwestiwn hwn yn awgrymu y byddai’n ddefnyddiol cael offer ar gael mewn meysydd awyr y gellid ei fenthyg i deithwyr dros dro os na ellir defnyddio cadair olwyn/cymorth symudedd. Roedd y grŵp hwn yn cynnwys diwydiant yn bennaf, gan gynnwys cwmnïau awyrennau a chyrff masnach, ond roedd hefyd yn cynnwys rhai unigolion. Ar ben hynny, awgrymwyd y byddai cael technegwyr ar y safle a allai ddelio â mân ddatrysiadau, neu gwmnïau awyrennau a meysydd awyr yn gweithio’n agos gyda chyflenwr gerllaw i drefnu atgyweiriadau cyflymach, yn gam cadarnhaol. Awgrymodd un cwmni awyrennau y gallai rhaghysbysu ganiatáu i gwmnïau awyrennau ddod o hyd i rai newydd os oes angen. Roedd hi’n amlwg hefyd y dylid asesu pob achos yn unigol er mwyn sicrhau bod anghenion y teithiwr yn cael eu diwallu.

Cafwyd rhai galwadau hefyd (gan amrywiaeth o wahanol fathau o ymatebwyr) am iawndal am golledion canlyniadol. Yn yr un modd, awgrymodd un ymatebydd (Cyrff Anllywodraethol anabledd) y dylid cynnig taith yn ôl ac iawndal i’r unigolyn.

Roedd awgrym tymor hwy gan gwmni awyrennau yn cynnwys mynnu y dylai pob giât fod yn hygyrch yn annibynnol, gyda phrosesau diogelwch i alluogi defnydd annibynnol o gymhorthion symud ym mhob rhan o’r maes awyr ac i deithwyr aros yn eu cadeiriau olwyn hyd nes iddynt fynd ar yr awyren.

C28. Beth arall y gellid ei wneud i ddiogelu cadeiriau olwyn ac offer symudedd wrth gludo? Beth fyddai’r effaith ar yr unigolyn a’r cwmni awyrennau?

Y neges allweddol (gan amrywiaeth o wahanol fathau o ymatebwyr) o’r 20 ymateb i’r cwestiwn hwn oedd pwysigrwydd hyfforddiant ac ymwybyddiaeth briodol mewn perthynas â’r holl staff a’r rheini sy’n delio â’r cyfarpar. Dylai hyn hefyd fod ochr yn ochr â gweithdrefnau, cyfleusterau a chanllawiau gwell ar gyfer trin a diogelu cyfarpar.

Roedd argymhellion tymor hwy (yn bennaf gan wahanol fathau o sefydliadau) yn gofyn am fwy o arloesi er mwyn gallu darparu atebion gwell, fel:

• camerâu yn yr howld i ganfod problemau sy’n achosi difrod
• mannau dynodedig yn yr howld wedi’i dylunio ar gyfer storio cymhorthion symudedd a chadeiriau olwyn
• deunyddiau diogelu

Ar ben hynny, roedd galw am waith gyda gwneuthurwyr i ddatblygu cadeiriau olwyn sy’n fwy abl i wrthsefyll y straen o deithio ar awyren, ac i ddatblygu ffyrdd o ddarparu’r holl wybodaeth a’r cyfarwyddiadau sydd eu hangen ar y rheini sy’n trin offer, fel “pasbort” cymorth symudedd.

Roedd opsiynau eraill yn cynnwys adrodd yn orfodol ar achosion o ddifrod i ddarparu data a gweithredu fel cymhelliant i drin cyfarpar yn well a galluogi teithwyr i aros gyda’u cyfarpar am gyn hired â phosibl.

C29. Pa ddiwygiadau eraill allwn ni eu hystyried i annog mwy o gefnogaeth i deithwyr sydd ag anghenion hygyrchedd wrth deithio mewn awyren?

Mewn 29 o ymatebion i’r cwestiwn hwn, cyflwynwyd cyfoeth o wybodaeth am y rhwystrau a’r opsiynau presennol ar gyfer gwella hygyrchedd. Daeth yr ymatebion gan bob math o ymatebwyr. Y naratif llethol ar gyfer y cwestiwn hwn, a’r bennod hon yn gyffredinol, oedd ei bod yn hollbwysig bod pob teithiwr yn cael ei drin ag urddas ac y dylid canolbwyntio ar gael gwared â’r rhwystrau y mae pobl anabl yn eu hwynebu wrth deithio ar yr awyr.

Y prif awgrym oedd gwell gwybodaeth i deithwyr anabl a’r rheini sydd â symudedd cyfyngedig. Byddai hyn yn helpu teithwyr i ddeall beth yw eu hawliau a beth mae angen iddynt ei wneud i helpu’r diwydiant i’w helpu’n well.

“Mae aelodau wedi dweud wrthym eu bod yn teimlo bod gwefannau cwmnïau awyrennau yn anhygyrch neu’n anodd eu defnyddio fel arall.”

— Corff anllywodraethol

Tynnwyd sylw hefyd at y ffaith bod bwlch o ran lefelau adnoddau a hyfforddiant ar draws yr holl staff y gallai’r teithiwr ddod i gysylltiad â nhw, gan gynnwys enghreifftiau o bobl nad ydynt yn cael eu trin ag urddas a pharch:

“Mae problem hefyd, oherwydd diffyg hyfforddiant cydraddoldeb anabledd (DET) o ansawdd da, gyda staff diogelwch meysydd awyr yn methu deall anghenion pobl anabl.”

— Corff anllywodraethol

Ailadroddodd y diwydiant bwysigrwydd rhaghysbysu i helpu i ddarparu gwasanaeth da i deithwyr, ac effaith lefelau isel o raghysbysu ar y cymorth a ddarperir. Fodd bynnag, tynnodd grwpiau sy’n delio â defnyddwyr sylw at y ffaith bod gofynion rhaghysbysu yn gallu bod yn anodd i deithwyr nad oes ganddynt yr wybodaeth y gofynnir amdani.

“Roedd y cyfraddau rhaghysbysu diweddar ymysg y 50 cwmni awyrennau mwyaf yn [ein maes awyr] o ran PRS [pobl oedd angen cymorth] yn dangos nad oedd yr un cwmni awyrennau yn uwch na 70% ac roedd rhai cwmnïau awyrennau mor isel ag 1%. Mae hyn yn golygu nad ydym yn aml yn gwybod bod angen cymorth ar deithiwr nes bydd drws yr awyren yn agor a’i fod yn cael ei adael yn aros am gymorth.”

— Maes Awyr

Awgrymwyd hefyd y byddai gwell cyfathrebu rhwng diwydiant, llywodraeth a’r Awdurdod Hedfan Sifil yn helpu i sicrhau cysondeb yn y gwasanaethau a ddarperir.

Roedd rhai galwadau am atebion gorfodadwy ar gyfer torri amodau diogelwch defnyddwyr. Roedd y rhain yn cynnwys, er enghraifft, i’r Awdurdod Hedfan Sifil:

• gyflwyno fframwaith hygyrchedd ar gyfer cwmnïau awyrennau, tebyg i’r un sydd eisoes ar waith ar gyfer meysydd awyr y mae’r Awdurdod Hedfan Sifil yn eu defnyddio i asesu rhwymedigaethau hygyrchedd anabledd meysydd awyr
• meddu ar y pŵer i roi iawndal i deithwyr lle canfyddir bod ymddygiad busnes yn wahaniaethol:

“Cyflwyno cynllun ymchwilio a digolledu tebyg i’r un a weinyddir gan yr Awdurdod Digolledu am Anafiadau Troseddol (CICA).

Rhoi pŵer i CAA ddirwyo, dyfarnu iawndal i deithwyr, a/neu fel arall gosbi cwmnïau awyrennau am ymddygiad gwahaniaethol.”

— Unigolyn

Cafwyd rhai ymatebion (gan ymatebwyr sy’n delio â defnyddwyr) a oedd yn edrych yn benodol ar y gwasanaethau, yr offer a’r cyfleusterau sydd ar gael mewn meysydd awyr a fyddai’n helpu unigolion i deithio’n annibynnol a/neu gydag urddas, fel coridorau awyr a phalmentydd symudol, a chyfleusterau, fel toiledau, llefydd newid a mannau tawel/ystafelloedd synhwyraidd. Roedd hyn hefyd yn cysylltu â’r awgrym i rannu arferion gorau rhwng y diwydiant, gwell defnydd o baneli hygyrchedd y maes awyr a sicrhau bod mwy o bobl anabl yn gweithio yn y diwydiant hedfanaeth.

Cafwyd rhai awgrymiadau tymor hwy hefyd, megis i awyrennau newydd gael eu dylunio’n hygyrch, i deithwyr allu teithio yn eu cadeiriau olwyn eu hunain ac archwilio’r defnydd o dechnoleg ac arloesedd i wella profiad defnyddwyr.

Awgrymwyd casglu data’n well eto er mwyn gwella dealltwriaeth o brofiadau teithwyr anabl ar bob cam o’u taith.

Ymateb y Llywodraeth

Mae hygyrchedd ym maes hedfanaeth yn dal yn flaenoriaeth ac mae angen gwneud mwy i sicrhau bod pawb yn gallu teithio gydag urddas a rhwyddineb.

Dylai teithwyr anabl a theithwyr llai symudol allu teithio heb boeni am ddifrodi eu cadeiriau olwyn neu eu cyfarpar symudedd. Dylai fod yn flaenoriaeth gan y diwydiant i sicrhau na fydd difrod yn digwydd. Byddwn yn gweithio gyda’r diwydiant ar ffyrdd o sicrhau bod y math hwn o offer yn cael ei drin yn briodol er mwyn lleihau’r risg honno.

Rydym wedi gweithio gyda’r Llysgennad Anabledd a Mynediad a benodwyd gan y llywodraeth – Ann Frye OBE – i ddatblygu hyfforddiant i weithwyr tir ar drin cadeiriau olwyn pŵer, a phwysigrwydd sicrhau eu bod yn cael eu trin a’u diogelu’n briodol ac yn sensitif. Bydd hyn yn rhan o hyfforddiant REAL yr Adran Drafnidiaeth. Rydym yn annog y diwydiant i ymgymryd â’r hyfforddiant hwn i helpu i sicrhau bod cadeiriau olwyn pŵer yn cael eu trin yn fwy effeithiol ac i ddeall effeithiau peidio â gwneud hynny.

Os bydd difrod neu golled yn digwydd, mae’n amlwg bod y tarfu a’r trallod a achosir yn gallu bod yn sylweddol. Rydym am i deithwyr gael digon o iawndal, sy’n briodol i werth yr eitem a’r difrod a achosir, ac mewn da bryd. Mae rhai cwmnïau awyrennau yn y DU eisoes yn hepgor cap iawndal Confensiwn Montreal 1999. Byddwn yn gweithio gyda’r diwydiant i annog defnydd gwirfoddol o hepgorion o’r fath, ac ymrwymiad cyhoeddus i iawndal teg a phrydlon, ar gyfer hediadau domestig a rhyngwladol. Byddwn yn deddfu pan fydd amser seneddol yn caniatáu i ddileu’r cap ar gyfer hediadau domestig yn y DU.

Nid ydym yn credu mai datganiadau arbennig yw’r dull mwyaf priodol o sicrhau iawndal a fydd yn cynnwys unrhyw ddifrod neu golli cadeiriau olwyn a chymhorthion symudedd, gan eu bod yn rhoi baich ychwanegol ar yr unigolyn.

Fodd bynnag, rydym yn cydnabod bod angen gwneud mwy o waith o hyd i roi mwy o dawelwch meddwl i deithwyr tra bydd camau’n cael eu cymryd i sicrhau bod iawndal yn cynnwys unrhyw waith trwsio neu amnewid. Felly, tra bod y gwaith hwn yn cael ei wneud, dylai datganiadau arbennig fod yn opsiwn i deithwyr os ydynt yn dymuno eu defnyddio. Rydym yn annog cwmnïau awyrennau i beidio â chodi ffi am ddefnyddio datganiad arbennig ar gyfer unrhyw gadair olwyn neu offer symudedd i helpu i leihau’r baich sy’n gysylltiedig â’r dull hwn ac i sicrhau bod gwybodaeth am eu hargaeledd yn glir ac yn hawdd cael gafael arni.

Rydym eisoes yn gwneud gwaith i gryfhau ymhellach y gefnogaeth i’r holl deithwyr anabl a llai symudol yn rhai o’r meysydd allweddol a godwyd. Mae hyn yn cynnwys gweithio gyda’r diwydiant a grwpiau defnyddwyr i ddarparu gwybodaeth i deithwyr am eu hawliau a’u cyfrifoldebau drwy’r Siarter Teithwyr Hedfan, sy’n cynnwys gwybodaeth ar gyfer teithwyr anabl a theithwyr llai symudol. Byddwn yn parhau i adolygu’r Siarter ac yn ystyried ffyrdd o sicrhau bod gwybodaeth yn hygyrch ac yn diwallu anghenion teithwyr.

Rydym yn deall bod hyfforddiant i staff yn hanfodol i sicrhau bod teithwyr yn cael eu trin â pharch ac yn seiliedig ar eu hanghenion teithwyr unigol. Datblygodd yr Adran Drafnidiaeth, ochr yn ochr â gweithwyr proffesiynol yn y sector trafnidiaeth a phobl sydd â phrofiad personol o anabledd, becyn o hyfforddiant i wella hyder a sgiliau’r sector i ddarparu teithiau cynhwysol i deithwyr anabl. Cafodd yr hyfforddiant ei ddylunio ar gyfer pob dull trafnidiaeth ac mae’n cynnwys modiwlau sy’n benodol ar gyfer hedfanaeth. Byddwn yn ystyried opsiynau ar gyfer ailhyrwyddo’r modiwlau hyfforddi hyn ym maes hedfanaeth ac yn ystyried gwerthuso eu defnydd ymhellach.

Byddwn yn parhau i weithio gydag Ann Frye OBE, a’i rôl yw helpu i sbarduno gwelliannau o ran hygyrchedd yn y diwydiant. Mae gwaith Ann yn cynnwys adolygu’r defnydd o baneli mynediad mewn meysydd awyr i ystyried a oes unrhyw welliannau y gellid eu gwneud, yn ogystal â rhannu arferion gorau.

Mae’r Awdurdod Hedfan Sifil hefyd wedi ymrwymo i gyflwyno fframwaith hygyrchedd ar gyfer cwmnïau awyrennau, tebyg i’r un sydd eisoes ar waith ar gyfer meysydd awyr, ac fe wnaethant gyhoeddi ymgynghoriad ar y fframwaith hwn ar 25 Ebrill 2023. Bydd yr ymrwymiad i roi pwerau gweinyddol ychwanegol i’r Awdurdod Hedfan Sifil i orfodi hawliau defnyddwyr, a amlinellir ym Mhennod 1, yn berthnasol i hawliau teithwyr anabl a theithwyr llai symudol (o dan Reoliad (EC) Rhif 1107/2006 (fel y’i cedwir yng nghyfraith y DU).

Rydym wedi dechrau ymgysylltu ymhellach â rhanddeiliaid a’r Awdurdod Hedfan Sifil ac rydym yn bwriadu parhau â’r gwaith hwn gyda defnyddwyr gwasanaeth sydd â phrofiad personol, er mwyn deall ymhellach y rhwystrau sy’n atal teithwyr anabl a theithwyr llai symudol rhag hedfan, a beth arall y gellir ei wneud i helpu i’w cefnogi.

Pennod 5: Dyletswydd cydraddoldeb y sector cyhoeddus a chwestiynau eraill

C30. Rhowch syniad o sut rydych chi’n meddwl y byddai’r polisïau a nodir yn yr ymgynghoriad hwn yn effeithio ar bobl sy’n rhannu nodweddion gwarchodedig.

I’r rheini a ymatebodd i’r cwestiwn hwn (27 o ymatebion gan gymysgedd o unigolion a mathau o sefydliadau), roedd consensws cyffredinol bod y cynigion ym mhenodau 1, 2 a 4 yn gadarnhaol ar gyfer gwahanol grwpiau â nodweddion gwarchodedig, yn enwedig ar gyfer pobl anabl.

Fodd bynnag, codwyd rhai materion a allai gael effaith negyddol:

• ystyriwyd y gallai’r cynnig a nodir ym mhennod 3 ar iawndal am hediadau hwyr gael effaith wahaniaethol ar bobl anabl, pobl hŷn a’r rheini mewn rhai ardaloedd (mwy anghysbell yn aml) o’r DU
• ar gyfer pennod 2, roedd rhai’n credu y gallai cael ffi i ddefnyddwyr mewn perthynas ag ADR gael effaith anghymesur ar unigolion ar incwm is. Roedd yr ymatebydd a dynnodd sylw at hyn yn cyfeirio’n benodol at y bwlch cyflog o ran ethnigrwydd
• roedd ymchwil gan un unigolyn (arbenigwr yng nghyfraith yr UE) yn awgrymu bod yr hen a’r ifanc yn fwy agored i niwed o ran deall eu hawliau a gallu sicrhau iawn.

Rydym wedi nodi’r pwyntiau hyn a byddwn yn eu hystyried wrth ddatblygu unrhyw bolisi newydd o dan ddyletswydd cydraddoldeb y sector cyhoeddus.

C31. A oes gennych unrhyw wybodaeth neu dystiolaeth bellach mewn ymateb i’r cwestiynau yn yr asesiadau effaith a gyhoeddwyd ochr yn ochr â’r ymgynghoriad hwn?

Derbyniwyd 5 ymateb yn unig i’r cwestiwn hwn.

Mewn perthynas â’r asesiad o’r effaith ar iawndal, roedd yr adborth yn cynnwys:

• dywedodd un unigolyn fod y ddogfen yn cymysgu rhwng 2 gysyniad:
  • lefel yr iawndal sy’n gymesur â’r tarfu ar y defnyddiwr
  • lefel yr iawndal sy’n gymesur â phris y tocyn
• yr oedd cwpl o’r ymatebwyr yn pryderu am rywfaint o’r data ac nid oeddent yn teimlo bod digon o dystiolaeth ohono
• dywedodd un ymatebydd fod angen iddo gynnwys asesiad o’r effaith ar y gweinyddiaethau datganoledig

Mewn perthynas â’r asesiad o’r effaith ar gyfer ADR, un feirniadaeth oedd nad yw’n cynnwys ystyried manteision ombwdsmon ac nad yw’n cymharu’r modd y mae’r Awdurdod Hedfan Sifil yn gorfodi achosion unigol ag ADR, ac nid yw’n ystyried gofynion Rheoliad (EC) Rhif 1107/2006 mewn perthynas â gorfodi.

Cafwyd awgrym hefyd gan un ymatebydd y dylid edrych yn fanylach ar y gwahanol effeithiau rhwng cadeiriau olwyn gwthio a chadeiriau olwyn pŵer.

Byddwn yn ystyried y pwyntiau hyn mewn unrhyw asesiadau o effaith a datblygiadau polisi yn y dyfodol.

C32. Oes gennych chi unrhyw wybodaeth neu dystiolaeth bellach i’w hychwanegu at eich ymateb i’r ymgynghoriad hwn nad yw’n cael sylw mewn unrhyw fan arall yn eich ymateb?

Codwyd rhai materion ychwanegol gan 20 o ymatebwyr (cymysgedd o fathau o ymatebwyr), ac mae enghreifftiau o’r rhain wedi’u nodi isod.

Y sylw mwyaf cyffredin mewn ymateb i’r cwestiwn hwn oedd bod yr ymateb i fesurau diogelu defnyddwyr yn dameidiog, gyda nifer o adrannau’r llywodraeth yn arwain ar wahanol rannau o’r sector teithio ac amryw o ymgynghoriadau ar wahanol agweddau. Roedd y rheini a oedd wedi codi hyn yn galw am ddull gweithredu cydlynol ar gyfer y sector teithio yn gyffredinol.

Cododd eraill faterion pellach ynghylch hygyrchedd, gan gynnwys galwad i ddiwygio Rheoliad (EC) Rhif 1107/2006 i gynnwys amddiffyniad rhag triniaeth wahaniaethol i’r rheini sydd â nodweddion gwarchodedig a dileu’r gofyniad rhaghysbysu. Ar ben hynny, gofynnodd un ymatebydd am eglurder ynghylch sut mae cŵn cymorth yn cael eu cario, fel canllawiau ar ble dylai’r ci fod ar yr awyren.

Galwodd rhai ymatebwyr o’r diwydiant ar y llywodraeth i beidio â gor-reoleiddio’r sector nac ychwanegu beichiau ychwanegol, ac i ystyried unrhyw ganlyniadau anfwriadol a allai gael eu hachosi. Roedd ymateb gan asiant teithio yn tynnu sylw at y ffaith y byddai eisiau gweld hawl gyfreithiol ffurfiol i ddefnyddwyr ddefnyddio cyfryngwr archebu ac y dylai’r rheini a ddewisai wneud hynny gael yr un lefel o wasanaeth cwsmeriaid gan gwmnïau awyrennau â defnyddwyr eraill.

Rydym wedi ystyried yr holl sylwadau ar y cwestiwn hwn a byddwn yn parhau i adolygu’r materion hyn. Os bydd angen, byddwn yn cymryd camau i ddatblygu dealltwriaeth bellach o’r materion ac yn ystyried pa gamau nesaf y gallai fod eu hangen.